摘 要：对《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》的订立背景和内容进行了简要介绍，同时对公约在履行过程中可能会遇到的问题进行了分析，并探讨了我国加入该公约的必要性。
关键词：燃油 污染 责任 公约
一、序言
自1967年Torry Canyon事故之后，船舶污染问题就逐渐引起了各界的关注，并导致了一系列国际公约的诞生。其中，1969年制定的《油污损害民事責任公約》（CLC69、CLC92），1973年制定的MARPOL公约和1996年制定的《国际海上运输有毒害物质损害责任及赔偿公约》（HNS公约）奠定了船舶污染防护和赔偿框架。但是，从船舶污染赔偿的角度而言，由于CLC公约原则上只适用于油轮，HNS公约仅适用于载运有毒有害物质的船舶，绝大多数的船舶燃油污染被排除在此框架之外。
与货油污染相比，燃油污染有诸多特殊性。首先，燃油污染事故数量大。据英国船东互保协会统计，燃油污染索赔事故占全部污染事故的1/2以上[1]。鉴于以上原因，燃油污染是国际海运界不可回避的挑战。2001年3月23日，IMO通过了《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称“燃油公约”），终于填补了这一法律空白。
根据规定，该公约必须得到18个国家，其中包括5个各拥有不少于100万总吨船队的国家加入和批准才能生效[2]。业界最初普遍认为其门槛过高，生效期尚远，但这一情况目前已发生了变化。截至本文撰稿时止，已有7个国家批准了该公约。加之在近年一系列重大溢油事故重压下，欧盟于2002年以决定形式[3]敦促各成员国尽可能于2006年6月底以前批准该公约。在此影响下，公约很可能在2007年6月前生效。因此，我们对该公约应给予必要的重视。
本文先就公约的订立背景和内容作简要介绍，然后探讨公约履行中可能遇到的问题，并对我国在燃油污染方面的立法提出建议。希望本文能起到一个抛砖引玉的作用。
二、公约订立背景
有关燃油污染的问题早在1969年制定CLC公约时就已提上了议事日程[4]。但当时IMO急于建立针对Torry Canyon事故的油污赔偿责任体系，与会方认为将其纳入会导致问题的复杂化。而且由于油污赔偿计划采用双重赔偿体系，即在CLC外辅以基金公约，由石油公司承担补充赔偿责任，所以石油公司的意见相当重要。当时石油公司认为，他们只能对货油污染和运送货油的船舶造成的燃油污染负责。为此，该提案被搁置了下来。
在1994年IMO海洋环境保护委员会（MEPC）第36次会议上，澳大利亚第一次提出了有关燃油污染赔偿体系的具体提案，并由MEPC提请法律委员会考虑。与此同时，一些国家希望将燃油污染问题纳入正在制定的HNS公约中，但这一设想最终未予采纳。在1996年10月举行的法律分委会第84次常会上，澳大利亚、英国的7个国家提出联合提案，从而使燃油污染损害赔偿问题成为该届大会的主要议题。
英国于1996年拟定了两套与CLC1992和HNS1996架构大致相同的公约草案文本，一为独立的燃油公约形式，另一是采取修订CLC1992的形式，将燃油污染加入议定书。最终公约采纳了单独立法的形式。经过近6年的讨论，公约终于在2001年的IMO外交大会上通过。
三、公约内容简介
1．适用范围
一般而言，公约适用于非油船溢出的用于或打算用于操作或推进船舶的燃料油、润滑油及其残余物（详见4．1）。和CLC1992一样，公约不但适用于在领海和专属经济区发生的溢油事故，还适用于在其它区域采取的预防措施。
2．索赔对象
与CLC1992不同，燃油公约的责任人不但包括登记的所有人，还包括光船租船人、船舶经营人和船舶管理人。同时，受害者还可直接向责任保险的保险人提出索赔。
3．索赔范围
与CLC1992类似，燃油公约的索赔范围仅限于因溢油引致的直接损失、为恢复环境实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用、预防措施的费用以及因采取预防措施而造成的新的灭失或损害。
4．船东责任
船东对燃油污染负严格责任，同时，和CLC1992一样，船东对完全由于不可抗力、第三方故意行为、政府过错和受害人过错造成的损害免责。此外，当受害人过错部分地造成损害的情况下，船东还可以相应地减轻自己的责任。
在多艘船舶造成污染损害的情况下，对于无法区分开来的损害，由这些船舶的船东负连带的严格责任。
5．责任限制
和CLC1992不同，燃油公约没有设立独立的责任限制。公约将这一问题交由各成员国自己来决定。
6．强制保险和证书
公约要求所有1000总吨以上船舶必须强制投保燃油责任险或持有其他财务保证。保险或保证数额应符合各缔约国适用的国内或国际责任限制制度的规定，但最高不应超出《1976年国际海事索赔责任限制公约》及其修正案规定限额。
公约还要求在缔约国登记的船舶必须持有由缔约国主管当局签发的证书，以证明该船已根据公约规定投保或已取得其他有效的财务担保。对不在缔约国登记的船舶，则应持有由任一缔约国主管当局签发的上述证书。
7．时效
与CLC92一样，有关燃油污染损害赔偿的诉讼时效为3年，从损害发生之日起计算。但不管在何种情况下不得在引起损害的事故发生之日起六年之后提起诉讼。
8．管辖与判决的承认和执行
燃油公约在管辖方面的规定也和CLC1992相同，由事故发生地或预防措施行为地的法院专属管辖。上述法院作出的生效判决，除非存在欺诈或剥夺被告人得到适当通知和陈述案件的公正机会的情形，各缔约国应予以承认和执行。
四、公约相关问题评论
1．与其他公约的关系
燃油公约第1条第1款规定，公约所称“船舶”是指“任何类型的海洋船舶和海上船艇”，而第4条第1款规定则指出公约不适用于CLC92定义的船舶造成的污染损害，“不论根据该公约此种损害能否得到赔偿”。由于CLC92适用的船舶为海运油轮，包括空载和压载的海运油轮以及装运过货油且尚含有“货油”的残余物的兼用船和多用途船，如ORE/OIL船等，所以其他船舶（以下简称“非油船”）发生溢油事故适用燃油公约。对同时是CLC1992和燃油公约缔约国的国家而言，CLC92和燃油公约在海船的溢油污染责任方面是互补的，但对没有同时加入这两个公约的国家而言，则仍存在如下空白：
a) 如果一国加入燃油公约却未加入任何CLC公约，则载货油轮在该国海域发生的任何溢油事故均无法根据燃油公约或CLC公约得到赔偿；
b) 如果一国加入燃油公约和CLC69，却未加入CLC92，则由于燃油公约只适用于“非油船”，CLC69不适用空载油船，空载油轮在该国海域发生的溢油事故也无法根据燃油公约或CLC69得到赔偿。
在燃油公约和HNS公约的关系方面，对于化学品船发生的污染事故，因溢出的化学品产生的污染损害适用HNS公约，因溢出的燃油或润滑油产生的污染损害适用燃油公约。
2．责任承担
根据公约第1条第2款，燃油污染索赔仅能向船舶所有人，包括登记所有人、光船租船人、船舶经营人和船舶管理人提出。对索赔人而言，登记所有人、光船租船人、船舶经营人和船舶管理人负共同的连带责任[5]。在这一点上，燃油公约和CLC92存在重大区别。我们知道，CLC92中，索赔只能向船舶的登记所有人提出。这一点受到了美国[6]和欧盟的诟病。他们认为，只追究船舶登记所有人的责任无助于提高船舶的营运水准。在IMO外交大会上，国际船东互保协会也曾提议仅由船舶的登记所有人面对燃油污染索赔，只有在其无法赔偿的情况下，索赔才可向光船租船人、船舶经营人和船舶管理人提出。但由于时间的关系，该提议最终未正式提交。客观来说，燃油公约的这一规定更为合理。因为与船舶登记所有人相比，光船租船人、船舶经营人和船舶管理人直接对船舶的营运负责。将他们纳入责任人的范围有助于提高船舶安全营运水准，及时采取防止和减轻损害的措施，并增大了获得赔偿的机会。
燃油公约将光船租船人、船舶经营人和船舶管理人的原因还在于，CLC公
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