摘要: 我国《物权法》规定车位权属处理“应当首先满足业主的需要”的表述过于概括，“其它场地”所指不明，约定归属不切实际且有违法律体系的一致性。应立足我国国情，从车位的性质、类型、功能、土地使用权的状况、车位权属所涉及的利益关系等方面加以分析，借鉴国外立法例，在坚持小区车位应当首先满足业主需要的立法宗旨下，完善《物权法》的车位权属规则。
关键词: 车位 物权法 建筑物区分 所有权
一、对《物权法》车位权属规则的检视
《物权法》第74条第1款规定彰显了立法者维护业主利益的价值选择，对于构建和谐社区、维护社会稳定无疑具有积极意义。但其表述过于概括，极易发生理解上的分歧。譬如，“首先”应是业主对小区车位享有同等条件下的优先购买权、优先承租权。[1](p35)“首先”不同于“优先”，对其理解应服从保护业主利益的立法目的。[2](p92)“首先”是不区分条件地优先满足业主的需要。[3](p158) 车位的购买数量应在合理范围之内，且只是用于生活用途，不得用于经营用途，合理的数量并不限于一户一个。[4](p83)这种规定的模糊性，导致司法与执法实践难以操作。为此，最高人民法院关于《审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)第5条规定，建设单位按照配置比例将车位、车库，以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的，应当认定其行为符合《物权法》有关“应当首先满足业主的需要”的规定。但《解释》仍欠具体。据笔者对广州市房地产权登记交易中心的调研，办理车位产权登记的难点就在于如何认定该车位是否已“首先满足业主的需要”?当事人通过法院强制执行中的拍卖取得车位的，是否受“首先满足业主的需要”的限制? 可见，这种模糊规定亟待改进，否则势必埋下纠纷的隐患，影响立法目的实现。
从表面来看，《物权法》第74条第2款规定尊重当事人的意思自治，顺应市场经济的基本要求，十分合理。然而，立足我国现实与相关立法，审视其实施现状，就不得不质疑其合理性。在我国，小区车位至今仍然供不应求，属于稀缺资源; 房地产市场基本处于卖方市场，缺乏竞争;国家和地方政府对小区车位的价格缺乏管制。
《物权法》第74条第3款规定明确了归属业主共有车位的类型，但也不乏缺漏之处。其一，“其它场地”所指不明，易滋争议。有人认为，“其它场地”是指未纳入建筑区划的其它场地，主要是指未纳入建筑区划的空地。[5](p602)还有人认为，“其它场地”不宜以“是否纳入建筑区划”为判断标准，不应局限于 “土地”，在解释上与“土地”同其意义者，亦在之列，包括: 首层架空层、结建人防工程等。[6](p19－20)可以说，至今首层架空层车位、地下车位的权属仍不明确与此不无关系。其二，车位共有权的内容不清晰。如业主共有车位是否可以出售? 谁有权出售? 谁有权买受? 所取得的是车位所有权还是专用权?所得收益归谁等问题，由于涉及小区的和谐发展或具有一定的专业性，须由《物权法》加以明定。
二、对车位法律性质的分析
有学者认为，车位不是独立的特定物，不能成为单独的交易客体。[7](p51)那么，车位是否是独立物?通说认为，独立物是指依社会观念认可的、得以一 “完整”之物存在的物，易言之，是此物与彼物可依人为划分而独立者。[8](p80)关于独立物的判断标准，从古至今不断演进，但无非是强调物要有形式上或观念上的独立性、使用上的独立性，以便在其上设定一个独立的物权，满足人们生产生活的需要，维护交易的秩序。停车场或车库形式上为“一物”，但为了停车需要和交易便利，人们人为在其中通过划线等方式明确一个个车位的范围并作为单独的交易对象，因而车位具有观念上的独立性。同时，车位具有停放车辆的特定用途，人们可以通过公共车道和出入口驾驶汽车出入车位，实现对车位的利用，无需借助其它专有部分，因而车位具有使用上的独立性。据此，可认定车位为独立物。《物权法》第74条第2款关于车位可以出售、附赠或出租的规定也已暗示这一点。既然如此，车位就不是区分所有建筑物的重要成分。在德国，重要成分的判断标准是:物与物之间的关系如此紧密，以致如果分离，则会使一物遭到毁坏、损害或丧失效用。[9](p24)显然，车位不符合该标准。
作为独立物的车位就具备构成专有部分的可能性，可以被认定为专有部分，成为专有权的客体，由业主或开发商享有专有权，通过登记取得独立的产权证书，可以单独流转。许多国家和地区不乏将车位认定为专有部分的立法例。德国《住宅所有权法》第3条第2项规定: “以持久性的界限标明范围的停车场，视为有独立性的房间。”[10](p424)美国法将专门停车场中的车位认定为专有部分，开发商可以单独转让、出租和抵押。我国台湾地区自行增设停车位、奖励增设停车位可以成为区分所有建筑物的专有部分。然而，《物权法》并没有明确车位是否构成专有部分。《解释》第2条弥补了这一缺漏，明确了车位构成专有部分的条件，但不尽合理，其规定的第三个条件“能够登记成为特定业主所有权的客体”实为多余。因为只要具备前两个条件亦即“具有构造上的独立性，能够明确区分”和“具有利用上的独立性，可以排他使用”即可。建议《物权法》修改时，在检讨《解释》的基础上，增加对车位构成专有部分的规定。当然，车位是独立物并不意味着车位只能构成区分所有建筑物的专有部分。车位究竟属于专有部分还是共有部分，除了考虑车位是独立物外，还需综合考虑土地使用权的状况，车位的类型、功能、以及不同利益主体间的利益平衡等。
有学者认为，车位是区分所有建筑物的“从物”。其处分应依《物权法》第115条确立的从物规则，是否归属于业主，取决于售房合同的约定。[11] (p64－65)该观点看到了车位具有独立性和辅助的经济效用，但是却忽略了车位的独立使用价值。从物的最大特点是，如果没有主物的存在，从物无法独立发挥其效用，例如没有刀的刀鞘，没有灯的灯罩等。由于丧失了对主物的辅助与配合作用，其效用完全无法独立显现。[12](p15)但离开了区分所有建筑物，车位仍然能够独立发挥其泊车的功能。尽管不能否认建筑区划内的车位是区分所有建筑物的配套设施，使用主体主要是居住在这里的业主，但这种关联性并不能体现为物与物之间的主从关系。如果按照从物规则解决小区地下车位的权属问题，就可能出现:一是在当事人没有特别约定时，地下车位归业主共有，因其建筑成本比较高，对开发商很不公平。二是开发商通过约定保留作为从物的车位所有权，将会利用其优势地位，垄断车位资源，高价出售或出租车位，谋取垄断利益，侵害业主对车位应有的合法利益。
三、对车位权属规则的应然分析
(一) 对车位功能的分析
我国建设部和地方政府出台的规范性文件对车位的配建做出了规定。①根据这些规定，开发商在建设住宅小区时，应该报经规划修建一定比例的车位，作为配套设施。强制配建车位作为配套设施，也是许多国家和地区的通例。如根据法国《都市计划法》，于新建建筑物时，建筑者负有于建筑物基地内，为每一住户设计一停车空间的义务。[13](p210)加拿大多伦多市要求开发商必须依法为拥有2间卧室的住户配置1个停车位，为拥有3间以上卧室的住户配置2个停车位。[13](p5)我国台湾地区1991年“内政部营建署”发布命令，规定日后建筑物在地下室依法附建的防空避难室兼停车空间，应视为公共设施。在我国汽车已成为城市居民出行的重要交通工具，而且随着我国经济的发展和国民生活水平的提高，人们对汽车的需求量还会增加。因而，居住在小区里的有车业主对车位的需求是必然的。将法定车位作为配套设施，有利于满足业主的停车需要，提升小区的居住环境。
(二) 对车位权属所涉利益及其规范性质的分析
民法规范的核心任务就是协调利益关系，立法者总是要根据利益关系的不同类型，设置相应的法律规范。[14](p93)因而，讨论《物权法》车位权属规则的应然状态，就有必要分析车位权属所涉及的利益关系。民法所协调的利益关系从总体上来讲，主要包括以下三种类型:民事主体与民事主体之间的利益关系; 民事主体利益与国家利益之间的关系;民事主体利益与社会公共利益之间的关系。[14](p93)一般来说，对于民事主体与民事主体之间利益关系的调整主要借助任意性规范，此外还有倡导性规范和混合性规范。对于民事主体利益与国家利益、社会公共利益之间关系的调整主要借助强行性规范。那么，就小区车位权属所涉及的利益关系而言，由于法定车位是小区的配套设施，缺少则房屋单元和整个小区对业主就失去了应有的价值，如果对其规范不好，势必影响社区的和谐、社会的稳定，进而损害公众利益，因而法定车位权属所涉及的利益关系表面看来是业主与开发商之间的关系，实质上应属于民事主体利益与社会公共利益之间的关系，理应由强行性规范加以调整。结合上述对法定车位功能的分析，应强制规定小区须配建一定数量的法定车位，属于业主共有，开发商须强制性地向业主移交法定车位的控制权。在共有车位中，强制设置专供来客使用的车位。因为这类车位供来访的亲戚朋友或为业主服务人员的车辆停放使用，具有公共性和临时性，应属小区的公共配套设施。
由于增设车位是开发商在小区内于法定配套以外依法自行建造的车位，并非强制建造，因而对其权利归属不宜采用强制性规范去调整，但其建在小区内，出于对小区业主和谐生活秩序的保障，对其权利归属也不能纯粹采用任意性规范去调整，其权属所涉及的利益关系是开发商与业主之间的关系，宜通过混合性规范去调整。即规定开发商可以保留增设车位的所有权，有权自行决定出售、附赠、出租等，但在出售、出租增设车位时，应首先满足业主的需要，业主在同等条件下享有优先购买权或优先承租权。
(三) 对土地使用权与车位权属关系的分析
我国现行法律实行了“房地产权一致”的原则，在静态方面表现为房地产权主体一致，在动态方面表现为房地产权一同处分，在房地产交易时“房随地走、地随房走”。②条法律原则对房地产权关系的处理具有普适性，因而在讨论车位权属规则的应然状态时应予遵循，以保持法律体系的一致性。具体来说:如果界定车位归业主共有，则其占用的土地使用权出让金就应该由业主承担，可以按照现行做法，不计入容积率，不分摊土地使用权面积，建在业主共有土地使用权的土地上。如果界定开发商可以保留车位的所有权，则车位就必须计入容积率，分摊土地使用权面积，取得独立的土地使用权，从而独立登记取得产权证书，由开发商依法处分。车位的权利与土地使用权的转移要同时进行。
据此，可以看出《物权法》第74条第3款规定遵循了“房地产权一致”的原则，第2款规定则违反了这一原则。因为我国部门规章和地方规范性文件多规定，层高 2.2米以下(不包括2.2米)的房屋不计入建筑面积、地下车库、非经营性架空层等不计入容积率，③计入建筑面积或容积率的建筑物是不能取得相应宗地号的土地使用权面积份额，因而随着小区内房屋所有权转移给全部业主，全部或接近全部的土地使用权都随之转移给业主。由此，不计入容积率的地下车位、楼房首层架空层车位即应判定为业主共有，其开发成本则相应计入房价。同时，为了减少争议，《物权法》亦应明确属于业主共有建设用地使用权的土地范围。
(四) 美国与我国台湾地区车位权属规则的借鉴意义
美国住宅小区区分所有制度设计多遵循一个基本原则，即除了小区房屋单元的业主之外，不允许任何他人在小区内拥有任何共享设施和配套设施。[15] (p118)在此原则下，美国《统一区分所有法》(uniform condominium act)(1980)第1－103(7)条和第1－103(4)条明确将小区内的所有设施分为专有部分和共有部分两大类。在这种区分下，美国小区区分所有法律一是将停车位界定为共有部分(common elements)，作为小区全体业主的共有财产，可以设定为某一房屋单元的业主专用，可以出租、出售给小区其它业主。二是将停车位界定为房屋单元的组成部分，不得单独转让，只能随着房屋单元的转让而转让。为保障业主对共有部分真正享有权利，防止开发商控制业主共有部分谋取非法利益，美国各州小区区分所有法律还强制性规定开发商向业主移交小区控制权的时间，为全体业主选举产生第一届管委会后2个月内。而业主选举产生第一届管委会的时间期限，一般是开发商所销售的房屋单元达到小区房屋单元总数的75%后60天内。[15](p67)否则，业主有权终止在开发商控制阶段由开发商代表业主协会对外签订的任何合同或协议。[16](p68)美国是车轮上的国家，曾出现因法律不健全，开发商将小区车位据为己有牟取非法利益的问题。但随着美国上述《统一区分所有法》的制定及其在美国各州的广泛采纳，其确立的车位制度通过强行性规范有效地解决了这一问题，还车位于业主。我国当前车位供求矛盾突出，存在着开发商垄断车位资源并高价出售，甚至将车位建设成本计入房价后，还再次向业主高价出售以牟取暴利等现象，严重侵害了业主的合法利益，因而美国车位权属规则对我国更具有现实的借鉴意义。
我国台湾地区把区分所有建筑物附设的停车位划分为不同类型并设置不同的规则。其一，法定停车位是开发商依有关法令强制设置的停车位，建于区分所有建筑物的基地内或共享部分上，并不当然归属于购买房屋的区分所有人共有，而是由购房者自主决定是否购买，购买者取得法定停车位的共有持分权，这种权利无独立权状，但可以在本建筑物内的区分所有人之间进行转让。于法定停车位上，可以为特定的区分所有权人设定专用权。其二，自行增设停车位是开发商依法在区分所有建筑物的共有部分(如法定空地) 上自行增设的车位，应符合建筑规划，但不计入容积率。在实务中，这部分车位如果具有构造上的独立性与使用上的独立性，则可以成为区分所有建筑物的专有部分，通过登记取得独立的产权证书，自由转让，且不限于区分所有人。其三，奖励增设停车位是开发商依法按照鼓励系数或一定公式计算，主要通过在区分所有建筑物中多建或多挖一层或数层而另行增设的车位，[13](p5)属于区分所有建筑物的专有部分，可以通过登记取得独立的产权证书，自由转让。但在使用上，负有供“公众使用”的义务。④国台湾地区“公寓大厦管理条例”还特别规定起造人移交公寓大厦共享部分、约定共享部分及其附属设施设备的时间，即于管理委员会成立或管理负责人推选或指定七日内会同“政府主管部门”、公寓大厦管理委员会或管理负责人现场针对水电等检测，确认其功能正常无误后，移交之。如果未能通过检测或其功能有明显缺陷者，可归责于起造人者，主管机关命起造人负责修复改善，并于一个月内起造人再会同管理委员会或管理负责人办理移交手续。⑤国台湾地区的做法兼顾了开发商与业主的利益，有利于增加车位的供给，缓解车位供需矛盾。但其规定自行增设停车位不计入容积率，易导致理论与实务上对其是否构成专有部分存在分歧，我国借鉴时应予扬弃。
四、完善《物权法》车位权属规则的建议
综上，针对我国《物权法》车位权属规则存在的不足，在坚持小区车位应当首先满足业主需要的立法宗旨下，立足我国国情，借鉴国外立法例，应从以下几方面对其加以修改完善:
其一，在建筑物区分所有权中增加对专有部分的界定，同时增加规定“以持久性的界限标明范围的车位，视为有独立性的房间”。
其二，将小区车位划分为法定车位、增设车位两类，并分别予以规制。其中法定车位由开发商依法强制配建。对车位配建的数量，我国目前由国家立法统一规定标准后，允许各城市根据自身发展水平、车位供需状况等制定具体标准的做法值得赞同。在法定车位中，强制规定按照每5至10个业主一个车位的标准设置临租车位或钟点车位，用于来客、为小区业主服务人员等公众停车。法定车位应界定为区分所有建筑物的共有部分，明确规定为业主共有。对于法定车位(临租车位除外)，允许业主大会协议决定为特定业主设定专用权，或登记为业主房屋专有权的内容或在业主管理规约中加以记载。该专用权可以随业主房屋的移转而移转，也可在业主之间单独移转，但不得移转给非业主。此外，在优先保护业主停车利益的前提下，为充分发挥车位的效用，亦应允许法定车位对非业主出租。设定专用权所取得的收益，在扣除物业管理成本和税金后，属于全体业主共有，用作维修资金。增设车位应计入容积率，分摊土地使用权面积份额，可以界定为区分所有建筑物的专有部分，通过登记取得单独的权利证书，开发商可以单独出售、出租或抵押，且不以业主为限。但在开发商出售、出租增设车位时，业主在同等条件下有优先购买权或优先承租权。
其三，规定强制开发商向业主移交小区共有部分控制权的时间和逾期未移交的法律后果。移交时间可规定为业主委员会成立或管理负责人推选或指定后1个月内。逾期未移交的法律后果可规定为业主有权终止在开发商控制阶段就小区共有部分由开发商对外签订的任何合同或协议。
其四，修改《物权法》对共有部分的规定，明确属于业主共有土地使用权的土地范围。小区内的土地，除了属于城镇公共道路用地、城镇公共绿地、业主专有的建筑物用地、分摊了土地使用权面积可以依法由开发商等主体保留的建筑物用地外，由业主共有建设用地使用权。包括:建筑物所在的土地及其附属的庭院、围绕建筑物的空地、小区绿地和道路用地、公共设施及场所用地、物业服务用房用地等。同时，由于专用权的设定对于共有部分来说具有普遍性，可在共有部分中增加对专用权的规定。
注释:
①如我国建设部《城市居住区规划设计规范》第8．0．6条规定:居民汽车停车率不应小于10%;居民区内地面停车率不宜超过10%;居民停车场、库的布置应留有必要的发展余地。长春市建筑物配建停车场(库)标准》规定住宅为别墅类的，每户配建机动车车位不低于1－2个;住宅建筑面积大于100㎡ ，每户配建机动车车位不低于0.6个;建筑面积小于100㎡每户配建机动车车位不低于0.4个等。
②《城镇国有土地使用权出让和转让暂行条例》第23条、《城市房地产管理法》第32条、《物权法》第146条、147条等
③建设部2002年《关于房屋建筑面积计算与房屋权属登记有关问题的通知》规定:层高2．2米以下(不包括2．2米)的房屋不计入建筑面积。2005年《长沙市建筑与环境设计规划管理规定》第16 条规定:建筑物底层的架空开放空间作为永久性全天候的公共活动场地或实施绿化的，其面积不占用容积率指标。
④见我国台湾地区“最高法院”2002 年度台上字第2108号民事裁定。
⑤见我国台湾地区“公寓大厦管理条例”第57条。
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