【内容提要】基于法律效力层次的理论和我国法律的相关规定，分析海上人身伤亡损害赔偿责任限 制所应适用的法律，并得出《海商法》实施后，最高人民法院司法解释中规定的海上人 身伤亡最高赔偿限额不应再适用的结论。
一、“春天商人”号船引航员人身伤害案提出的问题
1999年3月29日，应巴拿马籍“春天商人”(SpringTrader)号船所有人巴拿马古德吉 尔航运股份有限公司(GoodhillNavigation,S.A.)通过中国宁波外轮代理公司提出的申 请，宁波港务局引航管理站指派引航员俞小洪和沈勇为“春天商人”号船提供进港引航 服务。1034时，俞小洪和沈勇乘“甬港引1”号艇抵达“春天商人”号船，从该船的右 舷驾驶台前部先后登上引航软梯。由于引航软梯的绳索突然断裂，沈勇从高处摔落到业 已登梯的俞小洪身上，使俞小洪跌压在“甬港引1”号艇的舷墙上而严重受伤，宁波市 劳动鉴定委员会鉴定为二级伤残，生活不能自理，大部分依赖护理。事故发生后，俞小 洪在宁波海事法院对“春天商人”号船的所有人提起诉讼，索赔因人身伤害遭受的医疗 费、残疾用具费、护理费、营养费、差旅费、继续治疗费、收入损失、精神损失等经济 损失。宁波海事法院于2001年3月17日判决被告赔偿原告医疗费、差旅费、护理费、营 养费、继续治疗费、收入损失、精神损失等经济损失共计人民币3685581.53元(宁波海 事法院(1999)甬海事初字第55号《民事判决书》)。被告不服该判决，向浙江省高级人 民法院提出上诉。浙江省高级人民法院于2001年11月20日判决维持原判(浙江省高级人 民法院(2001)浙经二终字第96号《民事判决书》)。被告(上诉人)不服该判决，依法向 最高人民法院提出申诉。
本案提出了在我国涉外海上人身伤亡损害赔偿案件中，应依据什么法律确定赔偿责任 限制的问题。具体而言，是依据1991年11月18日最高人民法院《关于审理涉外海上人身 伤亡案件损害赔偿的具体规定(施行)》(下称《具体规定》)，还是依据1993年7月1日起 施行的《中华人民共和国海商法》(下称《海商法》)?上述问题的核心，是《海商法》 第十一章“海事赔偿责任限制”的规定是否适用于我国海上人身伤亡损害赔偿案件，以 及最高人民法院1991年《具体规定》在《海商法》施行后的法律效力。
本文依据我国相关的法律、司法解释和文件，探讨海上人身伤亡赔偿责任限制所应适 用的法律，为我国法院今后处理类似问题提供理论参考。
二、相关的法律、法规、司法解释和文件
关于海上人身伤亡损害赔偿的责任限制，我国相关的法律、司法解释和文件主要有：( 1)《海商法》；(2)《中华人民共和国民法通则》(下称《民法通则》)；(3)交通部根据 《海商法》制定，1994年1月1日起施行的《中华人民共和国港口之间海上旅客运输赔偿 责任限额规定》(以下简称《旅客赔偿责任限额规定》)；(4)交通部根据《海商法》制 定、1994年1月1日起施行的《关于不满300总吨船舶和沿海运输、沿海作业船舶海事赔 偿责任限额规定》(以下简称《船舶海事赔偿责任限额规定》)；(5)1991年11月18日最 高人民法院《具体规定》；(6)1992年11月18日最高人民法院《关于学习宣传和贯彻执 行＜中华人民共和国海商法＞的通知》(下称《通知》)。这一问题还涉及《中华人民共和 国立法法》(下称《立法法》)、《中华人民共和国人民法院组织法》(下称《人民法院 组织法》)和1981年6月10日第五届全国人民代表大会常务委员会《关于加强法律解释工 作的决议》(下称《决议》)。
三、《海商法》和部门规章对海上人身伤亡损害赔偿责任限制的适用
1.《海商法》和部门规章的效力
《海商法》以“海上运输关系、船舶关系”为调整对象(《海商法》第1条)。根据法律 效力层次的特殊规则，特别法效力优于一般法。[1]对此，《立法法》第83条规定：“ 同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定 与一般规定不一致的，适用特别规定”。因此，凡涉及海上运输关系和船舶关系的民事 权利义务问题，《海商法》作为特别法，其规定优先于《民法通则》和其他民事法律的 规定；《海商法》没有规定的，适用后者。
《旅客赔偿责任限额规定》和《船舶海事赔偿责任限额规定》由交通部制定，报国务 院批准后施行，因而从性质上属于部门规章。但是，这两个规章分别根据《海商法》第 117条第四款和第211条第二款的授权而制定，并不与《海商法》的规定相抵触，因而具 有与《海商法》相同的特别法的效力。
2.海上运输旅客承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限制
这一赔偿责任限制规定在《海商法》第五章“海上旅客运输合同”之中。
《海商法》第117条第一款规定，如果旅客在第110条规定的运送期间，因承运人根据 第114条和第115条不能免责的原因而遭受人身伤亡，国际海上旅客运输的承运人对每名 旅客每次海上运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46666特别提款权(specialdrawingright:SDR)。如果这种人身伤亡发生在我国港口之间的海上旅客运输中，根据《旅客赔 偿责任限额规定》第3条，承运人对每名旅客每次海上运输中人身伤亡的赔偿责任限额 为4万元人民币。同时，根据《海商法》第120条和第124条，承运人、实际承运人以及 他们的受雇人或者代理人亦有权授引上述承运人的赔偿责任限制，但为了讨论方便，下 文中仍称这种赔偿责任限制为承运人赔偿责任限制。
3.海上人身伤亡的海事赔偿责任限制
海事赔偿责任限制(limitationofliabilityformaritimeclaims)，是指当船舶发 生重大海损事故时，船舶所有人或者其他责任人对由此引起的损失的赔偿责任依法限制在一定范围内的法律制度。[2]《海商法》第十一章是关于海事赔偿责任限制的规定。
(1)海事赔偿责任限制适用和不适用的海上人身伤亡的赔偿请求。
《海商法》第207条和第208条分别具体规定了海事赔偿责任限制适用和不适用的海上 人身伤亡的赔偿请求。
第207条第一款第(一)项规定，“在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的 人身伤亡”的赔偿请求，属于海事赔偿责任限制所适用的海事赔偿请求，具体包括三种 人身伤亡的赔偿请求，即：第一，在船上发生的人身伤亡；第二，与船舶营运直接相关 的人身伤亡；第三，与救助作业直接相关的人身伤亡。其中，第二种和第三种人身伤亡 的赔偿请求，包括不是发生在船舶上，但与船舶的营运或者救助直接相关的人身伤亡赔 偿请求。本章规定的人身伤亡赔偿责任限制，既适用于具有涉外因素的人身伤亡赔偿请 求，也适用于没有涉外因素的人身伤亡赔偿请求。
但是，根据第208条，如果“在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身 伤亡”赔偿请求属于下列情况之一，则海事赔偿责任限制不适用于：第一，属于我国参 加的《1992年国际油污损害民事责任公约》规定的油污损害范围的人身伤亡赔偿请求， 责任限制按照该公约第V条第1款的规定确定；第二，属于核动力船舶造成的核能损害的 人身伤亡赔偿请求，责任人不得援引任何责任限制；第三，船舶所有人或者救助人的受 雇人提出的人身伤亡赔偿请求，且根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对 该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。 第208条还规定，属于“中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能 损害的赔偿请求”的人身伤亡赔偿请求，不适用本章规定的海事赔偿责任限制，但我国 没有参加此种国际公约。
(2)海上人
身伤亡的海事赔偿责任限额。
对于前述《海商法》第207条规定的，且不属于第208条规定范围的海上人身伤亡，该 法分两类人身伤亡规定了赔偿责任限额。
第一类：海上运输旅客人身伤亡的赔偿责任限额。具体又分两种情况：第一种情况， 国际海上运输旅客人身伤亡，第211条第一款规定赔偿责任限额按照46666特别提款权乘 以船舶证书规定的载客定额计算，但最高不超过2500万特别提款权；第二种情况，我国 港口之间海上运输旅客人身伤亡，第211条第二款规定赔偿限额由国务院交通主管部门 制定，报国务院批准后施行。针对第二种情况，《旅客赔偿责任限额规定》第四条规定 ：按照4万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但最高不超过2100万 元人民币。
第二类：一般人身伤亡的赔偿责任限制金额。除前述海上运输旅客人身伤亡以外的其 他人身伤亡，赔偿责任限制金额按照肇事船舶的总吨位计算。具体又分两种情况：第一 种情况，如船舶总吨位在300吨以上并且从事国际运输或者作业，赔偿责任限额依照第2 10条第(一)项的规定计算；第二种情况，如船舶总吨位不满300吨，或者从事我国港口 之间的运输或者沿海作业，该第210条第二款规定赔偿限额由国务院交通主管部门制定 ，报国务院批准后施行。针对第二种情况，《船舶海事赔偿责任限额规定》第3条具体 规定了船舶总吨位不满300吨时的赔偿责任限额，第4条具体规定了船舶从事我国港口之 间的运输或者沿海作业时的赔偿责任限额。
4.承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限制与海上人身伤亡的海事赔偿责任限制的关系
前文所述，《海商法》第五章和第十一章分别对承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限 制与海上人身伤亡的海事赔偿责任限制作了规定，因此，须澄清两者的区别和关联。
(1)两者的区别。
第一，赔偿责任限额计算的方式和数额不同。承运人赔偿责任限制是以每次运输为基 础，按每名受到人身伤亡的旅客计算，国际海上运输为46666特别提款权，国内海上运 输为4万元人民币。海事赔偿责任限制是以每次事故为基础，国际海上运输按46666特别 提款权乘以肇事船舶的载客定额计算，最高不超过2500万特别提款权；国内海上运输按 4万元人民币乘以肇事船舶的载客定额计算，最高不超过2100万元人民币。
第二，有权援引赔偿责任限制的主体的表述和范围不同。前文所述，有权援引承运人 赔偿责任限制的主体是承运人、实际承运人以及他们的受雇人或者代理人。根据《海商 法》第204条、第205条和第206条，有权援引海事赔偿责任限制的主体是船舶所有人、 船舶承租人、船舶经营人以及他们的受雇人、代理人或者责任保险人。
(2)两者的关联。
第一，有权援引赔偿责任限制的主体之间的关联性。旅客是指根据海上货物运输合同 运送的人(《海商法》第108条)，因而，旅客是相对于承运人而言的概念。同时，前文 所述，承运人的受雇人、代理人、实际承运人及其受雇人、代理人有权援引承运人对旅 客人身伤亡的赔偿责任限制。从而，前述有权援引海事赔偿责任限制的主体，成为海上 旅客运输的承运人、实际承运人或者他们的受雇人、代理人，或者是他们的责任保险人 时，有权援引《海商法》第211条规定的海事赔偿责任限制。因此，除救助人及其责任 保险人外，有权援引海事赔偿责任限制的其他主体，均可能成为有权援引承运人赔偿责 任限制的主体。
第二，赔偿责任限额之间的关联性。国际海上旅客运输情况下，两者都以46666特别提 款权为基数；国内海上旅客运输情况下，两者都以4万元人民币为基数。但是，如前文 所述，承运人赔偿责任限额采用以每名受到人身伤亡的旅客为单位；海事赔偿责任限额 则按船舶载客定额计算，并且具有最高赔偿责任限额，即：国际海上旅客运输为2500万 特别提款权，国内海上旅客运输为2100万元人民币。
第三，承运人赔偿责任限额超过海事赔偿责任限额时，责任人的赔偿责任限额以后者 为准。
5.《海商法》和《船舶海事赔偿责任限额规定》对引航员人身伤亡赔偿责任限制的适 用
船舶进出港口，船舶所有人或者经营人申请港口引航机构指派引航员引领船舶，引航 员因此登船提供引航服务，属于被引船舶的营运事宜，而不论是基于强制引航还是非强 制引航。引航员登离被引船过程中，船上提供和放置的引航梯属于船舶属具的范畴。根 据《海商法》第3条第二款，船舶包括船舶属具，因而，引航梯包括在被引船之中。因 此，引航员在登离被引船时或者在被引船上发生的人身伤亡，属于“与在船上发生的或 者与船舶营运……直接相关的人身伤亡”。
因此，前文所述案件中，引航员人身伤害的赔偿请求，属于《海商法》第十一章海事 赔偿责任限制所适用的人身伤亡海事赔偿请求。
责任人对这种引航员人身伤害赔偿请求的责任限额，如果被引船是300总吨以上的国际 航行船舶，那么应按《海商法》第210条第一款的规定计算；如果被引船是不满300总吨 船舶或者我国沿海运输、沿海作业船舶，那么责任限额应按《船舶海事赔偿责任限额规 定》第3条或者第4条的规定计算。
四、最高人民法院1991年《具体规定》的法律效力
1.最高人民法院的司法解释权
我国《宪法》第127条第一款规定，最高人民法院是我国最高审判机关。《立法法》没 有规定最高人民法院具有法律解释权。但是，《人民法院组织法》第33条规定：“最高 人民法院对于在审判过程中如何具体应用法律、法令的问题，进行解释”。1981年第五 届全国人民代表大会常务委员会的《决议》也在第3条中规定：“凡属于法院审判工作 中具体应用法律、法令的问题，由最高人民法院进行解释”。上述规定明确了最高人民 法院作为我国最高审判机关，对于在审判工作中如何具体应用法律、法令的问题进行解 释的权力，即司法解释权。[3]但是，最高人民法院行使司法解释权的范围受到一定的 限制。《决议》第1条规定：“凡关于法律、法令条文需要进一步明确界限或作补充规 定的，由全国人民代表大会常务委员会进行解释或用法令加以规定”。据此，最高人民 法院无权就“法律、法令条文需要进一步明确界限或作补充规定”的内容，进行法律解 释或者作出规定。此外，作为法律解释的合法性要求，司法解释的内容不得与法律、法 令的明文规定相抵触。[4]
2.《具体规定》的性质和主要内容
《具体规定》前言中指出：该规定系“依据《中华人民共和国民法通则》有关规定， 结合我国海事审判实践，参照国际习惯做法”而作出，其目的是“为了正确及时地审理 涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，保护当事人的合法权益”。《具体规定》主要规定了 适用的范围(第1条)、责任的承担(第2条)、人身伤亡损害的赔偿范围和计算公式(第3条 至第6条)，以及赔偿的最高限额(第7条)。因此，在法律性质上，《具体规定》属于最 高人民法院针对《民法规则》所作的抽象性司法解释。
《具体规定》第3条至第6条规定的人身伤亡损害的赔偿范围和计算公式，是对《民法 通则》第119条的解释性规定，较好地结合了我国海事审判实践，参照了国际习惯做法 ，符合涉外海上人身伤亡损害赔偿的特点，具有合理性和可操作性。《具体规定》施行 后，包括《海商法》在内的法律，均没有涉外海上人身伤亡损害赔偿范围和计算公式的 规定。因此，《具体规定》第3条至第6条的规定，不与任何法律相抵触，在今天仍然应 当适用。《具体规定》第7条规定的海上人身伤亡损害赔偿80万元人民币的最高限额， 在性质上属于此种
赔偿的责任限额。
3.损害赔偿责任限制应以特别法的形式创设
《民法通则》贯彻的侵权损害赔偿的一般原则是全部赔偿原则，[5]即责任人应当赔偿 受害人的所有实际损失，而不应当有任何赔偿责任的限制。损害赔偿责任的限制，是全 部损失赔偿原则的例外，属于限定赔偿范畴。因此，损害赔偿的责任限制，根据前述法 律效力层次的特殊规则，必须由效力高于《民法通则》，即具有特别法效力的法律作出 规定。具有特别法效力的法律，除特别法本身外，还包括根据特别法的授权所制定的行 政法规或部门规章，以及最高人民法院根据前述司法解释权，对这种具有特别法效力的 法律所作的司法解释。特别法创设的损害赔偿责任限制，其效力高于《民法通则》全部 损失赔偿原则的一般规定。前述《海商法》中承运人赔偿责任限制和海事索赔责任限制 的规定，以及《旅客赔偿责任限额规定》和《船舶海事赔偿责任规定》，都属于这种特 别法规定。
《具体规定》第7条海上人身伤亡损害赔偿80万元人民币最高限额的规定，不符合《民 法通则》的全部损失赔偿原则，因而，实质上是以司法解释的形式创设的损害赔偿责任 限制。最高人民法院在行使司法解释权时，不应在法律的司法解释中创设这种损害赔偿 的责任限制。
此外，《海商法》于1993年7月1日实施后，由于该法第十一章海事赔偿责任限制的规 定适用于涉外海上人身伤亡赔偿请求，使得《具体规定》第7条的规定与《海商法》第2 10条的规定相抵触，从而失去其法律效力。
最高人民法院1992年11月18日发出的《通知》第6条明确规定：“各级人民法院必须坚 持严肃执法。海商法施行后，最高人民法院对海事海商案件实体审理方面所作的规定、 解释，凡与海商法相抵触的，今后不再适用……”。据此，《具体规定》第7条海上人 身伤亡损害赔偿80万元人民币最高限额的规定，由于与《海商法》第210条的规定相抵 触，在《海商法》施行后，也不应再适用。废除这一最高限额的规定，是实现《具体规 定》前言中规定的“保护当事人的合法权益”这一目的的需要，也是人民法院严肃执法 和维护法制统一原则的要求。
五、结论
(1)在我国，《海商法》施行后，有关海上人身伤亡赔偿责任限制问题，应适用该法第 五章承运人对海上运输旅客人身伤亡赔偿责任限制或者第十一章海事赔偿责任限制的规 定，以及交通部根据该法的授权所制定的《旅客赔偿责任限额规定》和《船舶海事赔偿 责任规定》中相应的规定。
(2)《海商法》施行后，最高人民法院1991年《具体规定》第7条海上人身伤亡损害赔 偿80万元人民币最高限额的规定，由于与《海商法》第210条第一款的规定相抵触，不 应再适用。
(3)《具体规定》的其他规定，尤其是第3条至第6条关于海上人身伤亡损害赔偿范围和 计算的规定，不与《民法通则》或者其他法律相抵触，作为司法解释性规定，仍然适用 ，并且，海事审判实践证明，这些规定具有合理性和可操作性。
(4)建议最高人民法院对《具体规定》进行修改，废除第7条海上人身伤亡损害赔偿80 万元人民币最高限额的规定，并根据《具体规定》施行以来的海事审判实践，依据法律 赋予的权限，完善其他规定。
【参考文献】
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