摘要:从理论上分析了城市轨道交通开发的受益对象,并通过案例分析了各受益主体的受益情况.在此基础上,以札幌市轨道交通线路以及上海地铁1号线莘庄站和莲花路站为对象,调查分析了城市轨道交通沿线房地产价格与车站距离的关系.同时,从城市轨道交通沿线区域可达性的角度,探讨了建立城市轨道交通开发利益影响范围理论计算模型的方法.研究结果表明:城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;沿线房地产价格与车站的距离成反比关系;且车站离开市中心越远,对周边房价的直接影响范围就越大.
关键词:城市轨道交通;开发利益;影响范围 根据上海、北京等14个大城市已经编制完成的城市轨道交通近期建设规划,至2010年前后,我国将新建城市轨道交通线路1600ｋｍ左右,建设所需投资规模很大.但迄今为止,我国城市轨道交通的建设与经营主要还是由国家或地方政府来承担,还没有形成一套完善的轨道交通发展政策,建设资金筹措和偿还途径已经成为我国城市轨道交通发展过程中迫切需要解决的关键问题之一. 如果从受益和市场经济的角度来考察一下国内外城市轨道交通建设资金的负担情况,就会发现在下述二者之间存在明显的不平衡现象:一方面,沿线土地使用权所有者和住宅开发者等不需要付出任何代价就可以得到轨道交通为其带来的利益;另一方面,轨道交通使用者却要负担高额的票价,同时轨道交通企业往往也会因负担高额的建设与运营成本而导致亏本经营.这样,二者存在着明显的负担不平衡.为了解决这种不平衡状况,有必要通过某种形式把轨道交通开发利益的一部分作为其建设与运营成本予以还原,以减轻交通企业的经营负担和交通使用者的票价负担,从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环. 为此,本文重点探讨以下两方面的问题:一是城市轨道交通沿线区域开发受益对象的初步分析,二是城市轨道交通开发利益影响范围的初步探讨.希望通过针对该领域的一系列研究,能为有关部门制订城市轨道交通开发利益还原政策提供客观的科学依据.1 受益对象分析 如图1所示,城市轨道交通对沿线区域的影响,可以分为直接效益和间接效益.前者在交通市场内表现为该线路的利用者利益,在交通市场外表现为噪音、污染等对环境的不良影响;后者在交通市场内表现为沿线区域交通拥挤现象的缓和,在交通市场外表现为沿线企业、商家的收益,沿线区域内土地、不动产等资产价值的增加,以及区域人口重新分布带来的政府税收的增加.通常将沿线区域内土地所有者、商家企业等所得的额外利益称为城市轨道交通开发利益.
为了考察各主体的受益情况,表1列出了日本名古屋市一条市郊轨道交通延伸线沿线土地所有者、居民和商家企业等的受益情况[1].由表可见,在最终的归属状态下,城市轨道交通所带来的利益有70%以上被土地所有者所占有.也就是说,土地所有者是沿线范围内最主要的受益对象.这一规律在国外的相关研究中已经被广泛接受.对我国来说,由于实行的是土地国家所有体制,房地产商作为不动产的主要经营者应视为重要的受益对象.2 影响范围的初步探讨 为了定量地确定开发利益,首先需要确定利益的影响范围.国内外学者在研究中,往往根据经验将城市轨道交通车站周围一定范围作为其开发利益的主要影响区域.欧美学者一般取车站周围0.5ｋｍ和0.8ｋｍ,而日本学者一般取2ｋｍ.2.1 对沿线房地产价格影响范围的调查分析图2为札幌市1990年针对地价与车站距离关系的调查结果[2].由图可见,沿线地价与车站的距离成反比例关系.可以看出,札幌市轨道交通对沿线地价的影响范围在2.5ｋｍ左右.
图3和图4是对2002年上海地铁1号线莘庄站和莲花路站周边实际房价与车站距离关系的调查统计结果.从图3可以看出,在0～2.2ｋｍ的范围内,房价随车站距离的增加而急速下降;而当房屋离开车站达到2.2ｋｍ以上时,房价差别变得不太明显.由此可以认为,地铁1号线对莘庄站周边房价的实际影响范围在2.2ｋｍ左右.同样,从图4可以看出,在0～1.6ｋｍ的范围内,房价随车站距离的增加而急速下降;在1.6～2.5ｋｍ的范围内,下降速度变缓;而当该距离达到2.5ｋｍ以上时,房价差别开始变得不太明显.由此可以认为,地铁1号线对莲花路站周边房价的实际影响范围在1.6～2.5ｋｍ,其中最明显的影响范围在1.6ｋｍ左右.
由此可见,城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;其价格与车站的距离成反比;车站离市中心越远,一般对周边房价的直接影响范围越大.
2.2 影响范围的理论探讨 考虑到房地产所有者是城市轨道交通沿线开发最主要的受益对象,本文以房地产价格变化情况为研究基础. 城市土地区别于其他生产要素的最大特点之一是由于土地的相对位置不同而引起不同的地租.这样就产生了两个重要的理论:土地出价租金和土地区位理论.城市交通和土地使用之间联系的本质就在于运输成本与地点租金(或土地价值)之间的互补. 国内外的相关研究中,基本上都将重点放在建立开发利益计算理论模型方面[3～7].至今为止,还没有见到开发利益影响范围计算理论与方法的研究.本文作为一种探索,将从城市轨道交通沿线区域可达性(以出行时间来描述可达性)的角度来建立开发利益影响范围的理论计算模型.图5是该模型的示意图.
设:如果以出行时间来描述可达性,则无论采用何种交通方式,从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点到市中心的出行时间相同(见图5).即 ｔｄ=ｔｇ(1)式中:ｔｄ为利用城市轨道交通方式,从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间,即ｔｄ=ｓｄ/ｖｄ+ｒ/ｖｂ;ｔｇ为利用公共汽车等其他非轨道交通方式,从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间,即ｔｇ=ｓｇ/ｖｇ;ｓｄ为轨道交通车站沿轨道线路至市中心的距离;ｖｄ为轨道交通的平均旅行速度;ｒ为轨道交通影响范围边缘点到轨道车站的距离,即城市轨道交通的影响范围;ｖｂ为轨道交通影响范围边缘点到轨道交通车站出行的平均速度,采用平均步行速度;ｓｇ为轨道交通影响范围边缘点沿城市道路至市中心的最短距离;ｖｇ为公共汽车等其他非轨道交通方式的平均旅行速度.式(1)也可表达为ｓｄ/ｖｄ+ｒ/ｖｂ=ｓｇ/ｖｇ(2)两边移项得ｒ=(ｓｇ/ｖｇ-ｓｄ/ｖｄ)ｖｂ(3)式中,各参数的取值应根据各个城市的具体情况选用.要注意ｖｇ的取值,如果轨道连接市区与郊区,则公共汽车在市区和郊区的平均旅行速度不尽相同.这时,式(3)将变化为以下形式:ｒ=(ｓｓｇ/ｖｓｇ+ｓｊｇ/ｖｊｇ-ｓｄ/ｖｄ)ｖｂ(4)式中:ｓｓｇ为轨道交通影响范围边缘点到市中心间的市区段距离;ｓｊｇ为轨道交通影响范围边缘点到市中心间的郊区段距离;ｖｓｇ为公共汽车在市区的平均旅行速度;ｖｊｇ为公共汽车在郊区的平均旅行速度. 根据式(4),试算上海地铁1号线沿线(漕宝路站—莘庄站)开发利益的影响范围.其中,ｖｄ取35ｋｍ·ｈ-1,ｖｂ取5ｋｍ·ｈ-1,ｖｓｇ取15ｋｍ·ｈ-1,ｖｊｇ取25ｋｍ·ｈ-1.试算结果如表2及图6所示.
通过比较理论模型计算结果(图6)及实际调查结果(图3和图4)可以看出,在距离市中心较远的轨道交通车站,二者影响范围比较接近,说明本研究所建立的模型是比较合理的.但在市中心范围内,由于地处繁华地段,从国内外经验来看,在区位优势的作用下,房价受轨道交通的影响相对较弱.所以,针对市中心的轨道交通开发利益影响范围的确定方法还有待于进一步的深化研究.
3 结语(1) 城市轨道交通沿线土地所有者(或房地产商)是轨道交通开发利益的主要受益对象.(2) 对札幌市轨道交通沿线,以及上海地铁1号线莘庄站和莲花路站周边房地产价格的调查分析表明,城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;其价格与车站的距离成反比例关系,且车站离市中心越远,一般对周边房价的直接影响范围越大.(3) 本研究所建立的理论计算模型的实例试算结果与现场实际调查结果是比较吻合的. 本论文所提出的城市轨道交通沿线开发利益影响范围的理论计算模型只是初步的.今后有必要在此基础上,开展更加深入全面的研究,尽快将理论研究工作实用化,从而为我国有关部门制定城市轨道交通开发利益还原政策提供有效的理论依据.
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