自1994年税制改革以后相当长的时间里，增值税和营业税是流通环节并行的两大税种，由于此次税制改革的一项重要内容是分税制改革，要划分中央税和地方税，改革后的增值税成为中央固定税收收入，营业税成为地方固定税收收入。增值税的征税范围主要是货物销售，加工、修理、修配等劳务行为，而营业税的征税范围是其他劳务、销售不动产及转让无形资产。因此，从征税范围来看，泾渭分明，互相排斥，前者主要是第二产业——制造业，而后者主要是第三产业——服务业，但随着经济的发展，两税并行的矛盾越来越突出。增值税是就增值额征税，进项可以抵扣，所以不存在重复征税的问题，营业税是就营业额全额征税且无法抵扣，所以存在重复征税的问题，而制造企业不可能不与服务企业打交道，如果接受后者的服务，但对方又不能提供可抵扣的增值税专用发票，就会造成增值税的抵扣链条中断，其税制设计的优惠作用无法正常发挥；另一方面，从经济发展的趋势来看，轻污染、低能耗、吸纳就业能力强的现代服务业是今后中国经济发展的方向。从国家统计局发布的数据看，2012年我国服务业占GDP的比重为44.6%，与工业45.3%的比重已相差无几，2014年服务业占比超过了制造业，但与发达国家相比仍有较大差距，发达国家平均服务业占比超过60%，美国更是达到了80%，说明我国在发展服务业方面还有很大的空间。
增值税和营业税并行的情况下，大部分第三产业被排除在增值税的征税范围之外，无法享受抵税优惠，必定不利于服务业的发展，为改变这一状况，我国于2012年1月1日在上海率先试点营改增，并于2013年8月1日将试点范围扩大至全国。从效果来看，大部分企业税负降低，享受到了结构性减税的好处，克服了营业税重复征税的弊端，使市场细化和分工协作不受税制影响，完善和延伸了二、三产业的增值税抵扣链条，促进了二、三产业的融合发展，对于建立货物和劳务领域的出口退税制度也发挥了积极的作用。但同时也不容忽视的是，少数企业在营改增试点的初期出现税负不降反增的情况，这部分企业主要集中在交通运输行业，尤其是陆路运输企业和提供物流辅助服务的企业。李克强曾表示：“推进营改增是从大局着眼，细处入手，牵一发而动全身的举措，这不是营业税和增值税的简单转换，而是重大制度创新。通过将营业税逐步改为增值税，基本消除这方面重复征税并实现公平税负，做到对货物和服务统一征税，有利于防止重产品、轻服务的问题。这达到了简化和规范税制的要求，体现了税改的方向。”很显然，从决策者的角度看，营改增的目的是为了改变原有两税并行的弊端，通过营业税逐步退出历史舞台，发挥增值税更大的作用，以期为加快转变经济增长方式，促进经济又好又快发展提供税收上的保证条件。交通运输业与国民经济各行业密切相关，是介于社会性生产和消费之间的产业部门，在时间和社会效益上缩短了人与货的距离，在国民经济体系运转中起着纽带连接作用，是国家的基础产业，也是营改增重点的龙头行业，可以说没有交通运输就不会有物质资料的生产和再生产，其与其他形式的生产劳动共同创造了全社会的物质财富。因此，不解决交通运输企业面临的税负压力，营改增的效果会大打折扣。
一、营改增后交通运输企业面临的问题
（一）短期税负明显上升。营改增后，从短期的情况来看，最直观的就是交通运输企业的税负不降反升。以上海和广州为例，上海是最早试点营改增的地区，国家统计局上海调查总队2012年底权威发布的上海市营改增试点企业调查报告显示，仍有35.9%的受访企业反映税负增加，交通运输业和鉴证咨询服务业受影响较大，有58.6%的交通运输业受访企业税负增加。广东省物流行业协会廖建文也表示，运输行业是此次营改增税负增加最多的行业，税负增加80%～100%，其中货运企业境况最差。
对于交通运输企业税负在短期内明显上升，主要是税率的提高与增值税的抵税优惠没有得到很好发挥等几方面原因造成。一方面交通运输企业中的一般纳税人在营改增后适用11%的税率，与之前3%的营业税率差别很大；另一方面由于营改增的试点范围是逐步推进的，从2014年情况看，虽有扩大，但与交通运输业相关的金融保险、建筑安装等并未扩容进来，使企业进项税的抵扣仍不完整；再加之相当一部分交通运输企业对于增值税的抵扣处理并不熟悉，没做到应抵尽抵，最终造成税负的明显上升。
（二）成本、费用的无序性、多元性导致增值税的抵扣优惠大大缩水。对交通运输企业来说，营运过程中包括两部分成本：一部分是显性成本，只要取得合法的抵税凭证是可以抵扣进项税的，这部分包括运输工具的购置费、加油费、维护修理费等；另一部分是隐性成本，如过桥费、运输保险费等。2011年央视《经济半小时》栏目曾做过一期节目“顽强的买路钱”，对中国公路三乱（乱设卡、乱罚款、乱收费）问题进行了深层报道，直到目前这些问题仍没得到很好的解决。高速公路上乱设卡、擅自改变合法站卡的位置、随意查车、没有法律依据地超标罚款，目的只有一个就是收钱，收钱后不给或少给票据、使用不合法票据已成惯例。货车司机苦不堪言却又敢怒不敢言，从调查结果看，这部分路桥费吸走了至少1/3的运费，但却不在抵扣之列。
（三）过渡性财政扶持资金杯水车薪。为了平衡营改增后因新旧税制转换而产生的试点企业税负增加的情况，各地方陆续出台了过渡性财政扶持政策的有关规定。如，上海市在2012年发布的《关于实施营业税改征增值税试点过渡性财政扶持政策的通知》和《关于开展2012年上海市营业税改征增值税试点财政扶持资金年度清算工作的通知》，按这两项通知规定，凡是在2012年1～12月期间，按“营改增”试点政策规定缴纳的增值税比按原营业税政策规定计算的营业税确有增加的本区辖内的试点企业，月均税负增加5，000元以上的，可携带相关清算资料到各主管税务所办理年度清算申报。据不完全统计，2012年全年上海共拨付扶持资金约15亿元，其中相当一部分补贴给了交通运输企业。广州市自2012年11月1日开始“营改增”试点，交通运输和物流两大行业的税负有所增加，当年广州市安排10亿元专项资金补助税负增加的企业。具体是据广州市“营改增”财政扶持资金的《管理工作流程》规定，缴纳的增值税比按原税制（营业税）规定计算的营业税月平均增加1万元以上（含1万元）的试点企业，均可申请财政扶持资金。尽管政府有扶持资金，但总体来说杯水车薪，解决不了根本问题，运输行业面临经济下行和竞争压力，生存堪忧。
（四）相关账务处理难度加大。“营改增”试点前，营业税的核算相对比较简单，一般将应交营业税计入“营业税金及附加”，从利润总额中扣减。“营改增”后在核算时应采取增值税的抵税制，分别计算销项税和进项税，还涉及到营改增抵减的销项税、试点初期的增值税留抵税以及财政扶持资金的相关业务处理，核算难度有所增加。按我国现行会计准则规定，增值税是价外税，不计损益，这样企业“营改增”后清算所得税的难度也相应增加，在操作方面还产生了财务报表披露、税额申报、缴纳、抵税、报税等一系列新问题，这都增加了财务处理流程的难度，带来了新的核算风险。
（五）传统的经营模式面临严重挑战。我国交通运输企业在过去大多采用单车挂靠运输公司的方式来运营，过路、过桥费、保险费、司机工资等完全由车主承担，公司收取管理费用，以包带租，运输发票由公司开给客户，货运商自行承受货源及应收账款，车主需承担组货和结算的压力。这种模式严重缺乏发展动力，公司没有更新车辆的积极性，行业内缺少龙头企业，不能形成核心竞争力。
二、应对策略
（一）注重交易对象的选择。增值税与营业税在计税上大有不同，后者为价内税，是按营业收入全额征税，而增值税是销项抵进项，相当于差额征税，能否抵扣进项税，可以抵扣的前提下能抵扣多少直接影响企业的最终税负。因此，在营改增后，交通运输企业应审慎选择自己的交易对象，按照《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》的规定，交通运输企业可抵扣进项税的业务主要有购置运输车辆、加油以及车辆维修等，而且抵扣的依据是增值税专用发票，不是原来的运输费用结算单据（原抵扣率7%，新抵扣率11%）。所以，在不影响企业利益的前提下，交通运输企业应选择一般纳税人作为自己的交易对象，在报税时要先注意开具增值税专用发票，以免接受运输劳务的下家企业不能抵扣而产生矛盾。
（二）提高抵税意识，加强发票管理。营改增，既是企业所纳税种的改变，更是企业纳税意识的改变，交通运输企业要提高增值税的抵税意识，关键是加强发票管理。从目前的情况看，不少企业在加油、车辆维修方面的支出仍沿用过去传统的做法，什么时候需要，什么时候采购、维修，支出的金额小且零散，不容易取得增值税专用发票作为抵税凭证，从而增加企业的税负。所以，今后对这些支出最好采取“集中支付、分散使用”的办法，与类似中石油、中石化等这样的大型企业合作，一次性办理、购买加油卡，对车辆等运输工具也尽量做到统一检查、统一保养。这样，一方面可取得增值税专用发票作为抵税的凭证；另一方面也便于对进项税发票的集中管理。
（三）规范收费，减轻交通运输企业的成本压力。交通运输，尤其是公路运输（中国货物运输总量70%以上是由公路承担的）长期以来成了公路管理部门的唐僧肉，大家分而食之。由于乱收费问题久拖不决直接推高了流通领域的成本，如前所述，路桥费已占到运输成本的30%以上，要解决这一问题，根本上是政府职能的转变。公路姓“公”不姓“私”，理应是政府向社会提供的公共产品，所谓“收费还贷”早已演变成敛财的借口，很多地方的高速公路收费时间的长短、收费的多少都非常随意，收费的金额与用途更是一本糊涂账。政府今后应加大对公路建设的投入，作为基础设施建设的一部分，履行向社会提供公共产品服务的义务，同时尽快制定和完善相关的法律法规，减少收费站、缩减收费期限，尤其是一些路桥类公司要与政府脱钩。政府将自己该管的事情管好，其他的交给市场，充分发挥市场在资源配置方面的作用，这样才能降低公路的收费标准，还交通运输企业一个良好的运营环境。
（四）扩大抵扣范围，真正实现结构性减税目的。目前，交通运输企业一般纳税人的适用税率为11%，与原来3%的营业税率相比，比较简单的算法是进项的抵扣必须达到8%以上才能实现减税的目的，企业税负的增加，就是因为达不到8%的抵扣水平。认真梳理，问题出在抵扣的范围过窄以及抵扣的优惠没有应享尽享，国家应增加营改增的扩容范围、提高扩容速度。一是2014年邮电通信已纳入营改增范围，与交通运输企业运营相关的金融保险和建筑安装也应尽快纳入；二是路桥费也应纳入抵扣范围，越是长途运输，过路、过桥收费越高，而且从其占整个运输成本的比例来看，不把它纳入抵扣范围，企业成本的控制就难以为继；三是大多数企业分散发生的、不易取得增值税专用发票的维修费也应纳入抵扣范围，具体操作可采取按行业平均水平测算出应抵扣的比例，将其作为收入的抵减项目。
（五）改变传统经营模式，向规模化方向发展。我国很多交通运输企业规模小，普遍采取挂靠或承包方式运营，运营车辆都非本企业所有，也就无法取得固定资产及相关维修的进项税抵扣发票。而其他规模比较大的企业为降低税负，规避税率提高的压力，将企业拆分，拆分后的小公司可以享受小规模纳税人3%的征收率，这种做法只能解决眼前问题。因为小企业抵御市场风险的能力弱，如成本居高不下，可能会出现在长途运输时减少司机人数、降低安全管理开支等投机行为。所以，从行业的长远发展来看，要改变现有的经营模式。交通运输企业应以此次营改增为契机，变压力为动力，化挑战为机遇，加快转型升级，促进全行业又好、又快发展。
作者：王赟智 潘越
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