赫子竞
北京康达律师事务所沈阳分所
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一、第五条的适用范围
交通部1993年11月15日公布了《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业传播海事赔偿限额的规定》。其中第五条规定如下：
“同一事故中的当事人船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。”
根据《海商法》第二百一十条及本规定第三条和第四条可知，第五条的适用范围仅应为同一事故中的当事船舶——一方为300总吨以上且不从事中华人民共和国港口之间货物运输或沿海作业的船舶；另一方为不满300总吨及从事我国沿海运输和港口作业的船舶——此二者的海事赔偿限额的法律适用问题。
二、“同样适用”的不可操作及违法性
基于上述对交通部规定第五条适用范围的理解，对其规定“……，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用”，可作出有两种情况的解释，即大船（为论述方便，“大船”指适用《海商法》第二百一十条的船舶）与小船（“小船”指适用交通部规定第三条的船舶）同一适用《海商法》第二百一十条；或大船与小船同一适用交通部规定第三条。而这两种适用在实际上都是无法操作，甚至是违背法律的最基本的原则的。
1，大船与小船均适用《海商法》第二百一十条
我们知道《海商法》第二百一十条第一款规定的海事赔偿责任限额是以300总吨为基数，300总吨到500总吨为固定限额，500总吨以上的为超额累进限额；而小船小于300总吨，无法从以上的档次规定中找出相应的适用限额。《海商法》第二百一十条第二款是授权性的规定，据此应使小船适用交通部的规定，这又与题设不符。因而小船对《海商法》第二百一十条无所适从。
2，大船与小船均适用交通部规定第三条
同样，交通部规定第三条规定的海事赔偿责任限额是以20总吨为基数，20总吨到21总吨为固定限额，超过21总吨不满300总吨的为超额累进限额；而大船大于300总吨，对此规定无法适用。且若使大船适用交通部第五条的规定，则等于承认交通部的规定优于法律，这与我国最基本原则——法律的效力大于行政法规的效力是相违背的。
三、“分别适用相应的法规”的合理性
基于上述论证，可得：“同样适用”无论是在理论上，还是在实践上都是行不通的。在此，本人建议将“同样适用”改为“分别适用相应的法律”。即“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，各当事船舶的海事赔偿限额应当分别适用相应的法律。”
这样的规定，表面看来似乎很不公平，基于此小船的损失通常能得到足额的赔偿，而大船的损失会经常得不到足够的赔偿，有时得到的赔偿相对于损失犹如杯水车薪。然而正是这貌似不公，究其实质却真正体现了公平与合理。理由如下：
首先，从法律逻辑的角度分析，适用同一法律的两种可能性均被排除，则只能是分别适用相应的法律。又，根据交通部规定第四条，可知，对于特定场合——港口间的货物运输或是沿海作业的船舶的责任限制的规定是以300总吨为分界，以同一比例，大船适用《海商法》，小船适用交通部规定第三条。如依据第五条的规定“同样适用”而导致大船适用交通部规定第三条，小船适用《海商法》第二百一十条来确定责任限额，就与交通部第四条体现的原则相悖，破坏了立法在同一法规中的条理性、统一性及完整性。
其次，不违反公平的原则。目前，关于船舶所有人责任限制的国际公约共有三个。1924年公约采用船价制、执行制和金额制并用制度。1957年公约采用单一的金额制度。1976年公约也采用金额制度，但按照船舶吨位分级计算责任限额。可见，责任限额大小的确定是基于特定的海上财产的价值。通常情况下，实质上说，船舶的价值越大，相应地其责任限额越高。因而，大船适用《海商法》，小船适用交通部规定，正是基于其价值的大小不等而享受高低不等的责任限额。这真正体现了公平。
最后，这样规定不违背立法宗旨，使双方当事人分别得到了相应的保护。海事赔偿责任限制实为船舶所有人的赔偿责任以船舶所有人的特定财产为限的有限责任。除此以外，债权人不能再主张清偿，因而避免了使船舶所有人所涉风险过大，担负责任太重。因为遇到重大海难，损失是巨大的，赔偿金额有时甚至超过了船舶本身的价值，如果不把这种赔偿责任限制在一定范围之内，就要造成某些航运企业的破产。显然，这将不利于航海贸易的发展。
由此，对于小船的赔偿请求，大船适用《海商法》，一方面使大船本身处于责任限制的保护之中，同时对于小船也有更有力的保护；对于大船的赔偿请求，小船适用交通部的规定，避免了小船所承担赔偿金额远远大于船舶本身的价值，而导致破产，真正体现了合理性及立法精神。
（注：本文刊登与《海商法年刊98分册》。）
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