0 引言
相对于波音及空客生产的飞机，庞巴迪生产的CRJ系列飞机的工程文件缺少较强的系统性和完整性。庞巴迪CRJ系列飞机的很多工程文件的名称不太常见，分布也较为分散，不易查找和引起注意。因此，大家对这类工程文件的利用就不够充分。庞巴迪CRJ系列飞机的工程文件颁布的种类及数量较多，很多都是现成的，在飞机维修过程中可以发挥的余地更大。它们多数可以被转化使用甚至直接使用而不需要再联系庞巴迪工程部门。利用好这些工程文件将使得CRJ系列飞机的定检维修工作更加高效。
1 工程文件及应用
1.1 GREO
GREO全称为Generic Repair Engineering Order，即通用维修工程指令。GREO为庞巴迪工程部门按照ATA章节颁布的通用类维修维护方案。这类工程文件的适用性一般为所有序列号的 飞机。其内容也多为将要或者已经发生在全球机队上的工程技术问题的解决方案。对于结构修理章节（即51至57章），庞巴迪颁布了专门的手册，即SGREOM（Structural Generic Repair Engineering Oder Manual）结构类通用修理工程指令手册，这本手册是SRM（Structural Repair Manual） 结构修理手册的附属手册，是对于SRM手册的补充，是可以直接应用的。
SGREOM手册每三个月改版一次。对于没有及时加入改版的结构类GREO以及其他非结构章节的GREO，需要登录庞巴迪支援网站进行查找和下载。无论是结构章节还是非结构章节，此类通用修理工程指令都是可以直接使用的，它们已经经过了庞巴迪工程部门的批准。对于重要结构修理和/或涉及适航性的工程方案，也已经得到了加拿大民航局的批准。查找相关技术问题的解决方案，即通用修理工程指令时，可以采用关键词搜索的办法，这样针对性更强，可以更加节省时间。
另外，有些非通用类维修工程指令是针对某个序列号飞机的，即只能使用在指定的飞机上。如果同样的损伤或故障等在其他同类机型上发生，则可以将此工程指令及损伤/故障报告发给庞巴迪，让其把相应飞机序列号加入到适用性即可。根据庞巴迪支援收费政策，往现有工程指令里加入飞机序列号不会产生服务费用，航空公司可以节省维修成本。
1.2 SNIEO
SNIEO 全称为 Service Non-Incorporated Engineering Order，即补充工程指令。该文件主要用于既有工程文件勘误、飞机构型差异问题解决、制造偏差记录、部件替代等四个方面。在飞机实际维修过程中，主要应用于对Service Bulletin（服务通告）的补充或更改，即解决实际构型与服务通告的偏离问题。从其定义及实际经验来看，补充工程指令一般不会加入到服务通告的改版中。例如，CRJ200飞机货舱门门角加强改装中，服务通告中紧固件排数与某航空公司CRJ200飞机上实际数量不符，但是这种情况在另一航空公司飞机上并没有出现。也就是说这种偏离的存在是由于飞机构型造成的，庞巴迪工程部门并不会判定是其服务通告有问题。所以不会改版服务通告，除非是勘误的情况。
SNIEO 没有版本，通过编号来识别。SNIEO如果涉及同类问题，其Drawing Number（工程图号）是不变的，Identifier（识别号）是变化的。例如K601R35020 S10和K601R35020 S19，其中K601R35020为工程图号，S10和S19为识别号，即S10和S19分别对应一个序列号的飞机。
SNIEO的前身称为RNIEO（Repair Non-Incorporated Engineering Order）。RNIEO 与 SNIEO 的文件功能或用途是一样的。RNIEO虽已被SNIEO所取代，但是此前颁布的某些RNIEO在定检中有时还会用到。作为对于某些改装/修理偏离的批准文件，它们还是有差别的。现在的SNIEO更多是针对特定的某架飞机，而RNIEO更多的是针对某序列号段的飞机，其涵盖的飞机数量更多。庞巴迪工程部门及加拿大民航局之前对于RNIEO的批准要比现在对于SNIEO 的批准耗时更长。因此，耗时更短、更具灵活性的SNIEO能更好的满足航空公司的维修周期要求。
1.3 RNC
RNC全称为Reports of Non-Conformance，有时也写做Non-Conformance Reports（NCR），即生产超差报告。在飞机生产制造过程中，因人为失误等原因使得制造过程中的某些要求偏离了经批准的图纸等工程文件。在这种情况下，制造厂家经评估和权衡后，会制定相应修复性措施。这类修复性措施及偏离位置的记录文件就称为生产超差报告。
如果不了解生产超差报告或不知道其存在，在飞机定检过程中，当发现此生产超差与将要执行的改装或图纸存在偏离时，维修人员可能会误以为是新发现的偏离而再次形成偏差报告发给生产厂家，耗时耗力。对于此类生产超差，波音称为重要超差记录（SRL），空客称为制造超差（CONCESSION）。
对于这类超差报告，庞巴迪一般在飞机出厂时提供给航空公司。例如在某飞机超差报告中，C803084032项次记录了飞机左侧内襟翼前部接头部件上存在一个加大的螺栓孔。在后期对于该接头部件下部加装加强钢片时，此加强钢片上也需要将此螺栓孔进行相应加大，而不能执行改装资料中要求的较小孔径。上面这种情况是不需要再联系庞巴迪的。而下面这种情况则需要联系庞巴迪。在另一飞机超差报告中，C803097044项次记录了左侧大翼下部蒙皮上存在一个冷冻塞，在后期对该大翼进行冷拔孔作业时，需要拆除该冷冻塞，测量孔径并报给庞巴迪，以得到解决方案。
1.4 RIL
RIL 全称为 REFERENCE INSTRUCTION LETTER，即作业参考信函。该类文件是对飞机维修手册（AMM）、部件修理手册（CMM）、零部件图解目录（IPC）等手册的补充，有时起临时改版发布方式的作用。飞机上某些部件需要更换时，AMM或CMM中没有相应的作业步骤，而维修人员确实需要作业指导，而改版AMM或CMM手册已经来不及。在这种情况下，庞巴迪会颁布RIL提供作业指令。例如，RIL#2650提供了某构下一页
1.5 PCN
PCN全称为Part Change Notification，即零部件互换通告。这类文件为庞巴迪对于部件之间替代性批准的文件。也可以理解为对于某零部件的替代件可以装机的批准。庞巴迪工程部门经过评估，旧件号零部件可以被采用新技术或新工艺制造的另一件号零部件替代，而这类替代信息在 IPC 里还没有来得及更新，此时，就需要颁布PCN来支持这种替代性。PCN由庞巴迪工程部门批准后，再由航材部门发货时或之后提供给提交旧件订货单的航空公司或维修单位。对于已经接收到的 PCN，可以直接使用直到IPC改版。为了惠及更多航空公司，庞巴迪一般会在IPC改版时将PCN替代信息加入改版。
1.6 ISAR
ISAR全称为 In-Service Activities Report，可以理解为庞巴迪飞机维护技术方面的时事通讯。ISAR类似于月刊，一个月刊出一期，主要对飞机运行中的故障及解决方案、维护维修经验、最新的活动资讯等进行分享。另外还会发布手册及工程资料颁布及改版信息等。ISAR中的内容对我们日常飞机维护非常有帮助。例如ISAR 2009-08一期中ATA5381部分介绍了雷达罩进水的预防措施；ISAR 2012-09一期中ATA7100部分指出处于顶升状态的飞机不允许拆卸发动机的要求，并明确飞机拆除单发或双发后可以正常顶升飞机。这为日常的维修工作提供了指导和支持。
1.7 IS Modsum
IS Modsum 全称为In-Service Modification Summary，即在役飞机改装概要。为了加快某些维修项目进度，对于涉及在役飞机的设计改装，庞巴迪采用IS Modsum的形式来提供批准的工程方案。该IS Modsum用来提供经批准的临时性方案以便进一步验证与评估或者直接提供永久性的方案。
对于营运人提交的改装申请，庞巴迪进行评估并判定是整个机队问题还是个别飞机问题。在改装执行前，庞巴迪会联系营运人进行方案批准。IS Modsum为独立的完整的工程文件，其内容需要加拿大交通部批准。改装完成后， 需要将IS Modsum记录到飞机的改装日志中。IS Modsum编号格式如下：
例如，在役CRJ200飞机前登机门树脂材料排水斜坡改装。CRJ200飞机型号为601R，登机门所在ATA章节为52-11，此改装为该机型在该章节中的第30份改装。因此，此改装编号为IS601R52110030。
2 结束语
实际的定检过程中，使用到的工程文件远不止这些。上述多数工程文件由于其不常用或不常见，并不为太多的航空公司和维修单位所利用。本文结合实际工作经验，简要分享了这些工程文件及其功能，以期抛砖引玉。
【参考文献】
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