[关键词] 物流；成本；差异
一、引言
物流由商品的运输、仓储、包装、搬运装卸、流通加工以及相关的物流信息的环节构成。物流成本是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，可分为企业物流成本和社会物流成本。对企业物流成本的衡量，主要是看其在企业总成本所占的比重；对社会物流成本的衡量，主要是看其占国内生产总值的比重。全国政协经济委员会在2003年11月份的调研报告中指出：我国物流成本占gdp的比重高达20%，发达国家一般只有10%左右。
从微观视角看，物流成本分析的主要目的是在实现既定的顾客服务水平的条件下降低企业的物流成本，提高企业的竞争的能力。
从宏观视角看，在世界经济一体化的背景下，具有强大流通能力的区域或国家就会成为主导经济主体。作为构成社会流通能力之一的物流产业，不仅对经济发展起着基础性的作用，而且影响和制约着整个区域经济运行的速度和效益，决定着区域经济竞争能力的强弱。
二、宏观视角下我国物流成本的动态变化
社会物流总成本占gdp的比重是指一定时期内，国民经济各个部门用于物流的费用总支出与gdp的比率。这一比例的大小是衡量一个国家或地区物流效率高低的重要标准。
从国家发改委、国家统计局《关于组织实施<社会物流统计制度及核算表式(试行)>的通知》([2004]2409号)中可以看到关于社会物流成本的指标和计算方法。计算公式为：
社会物流总费用=运输费用+保管费用+管理费用
运输费用=铁路运费+公路运费+水上运费+航空运费+管道运费+装卸搬运及其他运费
国际上普遍以物流成本占gdp的比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低，说明其物流效率越高。据2005年《物流统计年鉴》的统计数据，从1991年至2004年来，我国物流成本与gdp比重下降了2.7个百分点，相当于降低成本2400亿元。根据2004年的核算，中国物流成本每降低一个百分点，就可以新增1300亿元左右的社会经济效益。如果我国物流成本与世界上的平均水平基本持平，即降低约10个百分点，则可新增效益13000亿元，这一数字相当于2004年gdp的新增水平。
2006年，全国社会物流总费用38414亿元，按现价计算同比增长13.5%，增速比2005年上升0.6个百分点；物流总费用与gdp的比率为18.3%，比2005年下降0.2个百分点。
三、我国物流成本的区域差异化衡量
1.区域基本划分。中国的经济区域从大的方面分，一般可划分为三大经济区域板块，即东部、中部、西部。东部地区包括12个省、市、自治区，中部地区包括9个省、自治区，西部地区包括10个省、市、自治区。东部又可进一步分为长三角、珠三角、京津冀、其他。
从上表中可以看出：我国各地区经济发展状况差别比较大，东部创造出比中部和西部总和还多的gdp。从产业结构来看，仅有东部地区第三产业平均比重达到40%以上。随着工业化进程的加速，各地对物流业务的需求量会逐渐加大，要求也越来越高。
2.区域物流发展的作用比较。在东部地区，长三角，珠三角和京津冀三个地区的物流发展起了带动作用。长三角是中国经济最活跃的地区之一，近年来，其物流发展处于中国现代物流发展的最前列。珠三角经济的高速增长为物流产业提供了需求的基础，珠三角物流基础设施的建设和完善为发展现代物流提供了必要条件和有利保障。京津冀是我国北方最大的和现代化程度最高的工业密集区，是重工业与新兴产业基地，高速增长的区域经济创造了巨大的物流需求。
在中国东中西部地区协调发展之间，中部地区起着桥梁、纽带和支援腹地的服务作用。中部地区的崛起和城市化进程，也对物流有了更高的要求，尤其是现代农业物流、高效散装货物流、制造业物流、城市消费物流的需求有较大的空间。
西部大开发也给物流产业以巨大的发展空间，但西部经济和物流发展水平与全国平均水平有较大差距。
3.区域物流发展的水平比较。制造业物流是我国物流业的重要组成部分。据中国物流信息中心统计，2006年，我国工业品物流总额同比增长25.1%，占全国社会物流总额的比重高达86.7%。这个调查将成为我们对区域物流发展水平比较指标体系设计的一个依据。
我们要构造的第一个指标是：gdp/货运量，显然这个指标数值越大，说明物流效率越高，物流成本越低，利用上述表中2003年的数据进行计算，可得到如下结果：
从第一个指标中可以看出，物流效率的高低排序是：珠三角、长三角、东部其他地区、京津冀、中部和西部区域。
我们要构造的第二个指标是：第二产业gdp/货运量，显然这个指标数值越大，说明物流效率越高，物流成本越低，利用上述表中2003年的数据进行计算，可得到如下结果：
从第二个指标中可以看出，物流效率的高低排序是：珠三角、长三角、东部其他地区、京津冀、中部和西部区域。
我们要构造的第三个指标是：货物周转量/gdp，显然这个指标在通常意义下数值越小，说明物流效率越高，物流成本越低，利用上述表中2003年的数据进行计算，可得到如下结果：
这个结果直接排序将偏离现实，这个指标在说明物流效率时，也许应该有一个分界值，经济发展水平在达到某一个水平时，该数值越小越好；而当经济发展水平比较低时，该指标数值低，反而说明物流水平低、市场水平低。
我们要构造的第四个指标是：运输线路里程/gdp。显然这个指标数值越小，说明物流效率越高，铁路和公路的利用效率高，物流成本就低。
利用上述表中2003年的数据进行计算，可得到如下结果：
第四个指标反映了东部地区的铁路和公路的充分利用率很高，而中西部的交通路线利用率则比东部地区低很多。而东部沿海地区又有水路可以利用，港口已经成为东部地区发展现代物流最重要的工具。
四、物流成本区域化差异的原因与发展对策
(一)原因
1.经济发展的差异。区域经济的发展将最终决定区域物流产业的发展程度，也是区域物流发展的源动力。很明显，我国各地区经济发展的程度有很大差别。靠近东部沿海的地区，由于其地理优势和发达的经济，物流行业发展的程度要高于中部和西部地区。中西部地区物流半径过大，运行成本高，同时又存在缺乏规模和成本优势的问题。
2.流通业的差距。流通业在物流发展中有着举足轻重的作用，但是，我国各地区流通业的发展有着很大的差别从而对各地的物流发展产生影响。从交易市场来看，东、中、西部发展不均衡现象很明显，东部地区商品交易成交额占全国的79.2%，而中部和西部分别仅占13.1%和7.1%。
3.基础设施的差距。交通基础设施的好坏，直接影响着产品在路上的流通时间长短，从而影响着物流成本。据全国政协经济委员会的调查，在高速公路方面，西南地区每公里造价一般在8千万元左右，而东部地区仅为3千万元至4千万元，因此西南地区的道路收费一直高居不下。公路收费极大地提高了中西部地区的全社会物流成本，而中部地区产品结构以农产品、原材料、低加工度和低附加值产品为主，物流成本对利润侵蚀严重。
(二)对策
1.发展区域物流。大力发展区域物流，能对本地区经济繁荣发展起到极大的支撑作用。东部应充分发挥空地、海运优势，以及先进的物流业管理理念与技术装备；西部地区应发挥口岸优势，大力发展对外贸易。西部与多个国家相接，正处于整个欧亚大陆中心，是连接海岸与内陆地区的桥梁。中部地区要加强长江航运以及公路、铁路的建设。
2.发展第三方物流和第四方物流。第三方物流是指生产经营企业为了集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同的方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。第四方物流有能力提供一整套完善的供应链解决方案，能有效适应需求多样化和复杂化的需求，集中所有资源完善解决问题，从而缩小各地区间的差别，使整个物流市场趋于完善化。
3.借助资本市场推动物流业的发展。现代物流巨大的发展空间和良好的发展前景，也吸引着上市公司的积极介入。迄今为止上市公司涉足物流行业超过了50家，主要集中在以公路、水运、港口、空运等主营业务为主的企业中。它们利用资金、技术、管理、设备等优势，积极拓展现代物流业，取得了明显的成效。
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