摘 要 城市轨道交通的社会效益具有间接性和不易量化的特点,目前的评估方法只能对其中可量化的有形效益进行定量估算,而不能估算其中难以量化的无形效益。尝试用条件价值评估法对上海市轨道交通远期规划的社会效益进行评估,其评估结果的有效性通过了计量经济学验证。评估结果表明,上海市轨道交通系统远期规划的社会效益约为每年82～102亿元。
关键词 城市轨道交通,社会效益,条件价值评估法 城市轨道交通系统属于城市公共物品,具有巨大的外溢性效益,且主要表现为在外部宏观社会效益。轨道交通的社会效益包括有形效益和无形效益。目前的评估实例[1～3]只能对其中可量化的有形效益进行定量估算,但不能估算其中难以量化的无形效益。由于条件价值评估法(ｃｏｎｔｉｎｇｅｎｔｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ,简称ｃｖｍ)能评估公共物品的总经济价值,可弥补目前评估方法对难以量化的无形效益不能计算的不足。为此,本文尝试用条件价值评估法对轨道交通的社会效益进行评估,以期为今后类似的研究抛砖引玉。1 ｃｖｍ概述 ｃｖｍ是通过一系列问题诱导出人们对公共物品变化的支付意愿(ｗｉｌｌｉｎｇｎｅｓｓｔｏｐａｙ,简称ｗｔｐ),最终获得公共物品总经济价值的一种重要和应用广泛的研究方法。ｃｖｍ有一套固定的工作流程:(1)确定调查对象和调查范围;(2)通过预调查对问卷进行精心设计;(3)问卷调查;(4)数据汇总;(5)调查结果统计分析;(6)有效性检验。其中以问卷设计和统计分析中推导平均支付意愿的计算模型是最为关键的环节。 对ｃｖｍ问卷的精心设计能减少偏差,提高调查结果的准确性。为此,美国大气与海洋管理局(ｎｏａａ)的ｃｖｍ高级委员会就ｃｖｍ问卷设计提出了重要的25条准则[4];根据这25条准则及国内外的一些经验[5～7],可得出下面几条主要原则用以设计问卷。(1) 应通过多次预调查,来完善问卷的内容,改进问卷的设计。(2) 调查问卷必须包括:①非市场物品(应向被调查者提供精确的信息);②支付工具(应采用被调查者熟悉且易于接受的支付工具);③评价背景。(3) 根据ｎｏａａ推荐应使用二分式问卷格式,即要求被调查者对给定的投标数(报价的数值)用“是”或“否”回答的诱导方法,其优点在于能更好地模拟市场定价行为、降低策略性偏差。(4) 根据ｎｏａａ推荐,二分式问卷总样本数量不得少于1000份。(5) 在确定二分式问卷投标数方面:①应采用被调查者较易接受的分类值,如(5,10,15),并遵守“各投标数之间差额的对数值相等”这一原则;②其最小投标数应使绝大多数人(90%)能接受,最大投标数应使绝大多数人(90%)拒绝接受。2 ｃｖｍ在轨道交通社会效益评估的的应用 由于ｃｖｍ在评估公共物品价值方面具有独特优势,能计量公共物品由于它的外部性引起的难以用货币量化的那一部分价值,所以同样适用于定量计算由轨道交通的外溢性所带来的社会效益。本文以上海市轨道交通作为研究对象,尝试用ｃｖｍ对其到2050年轨道交通规划目标实现后的社会效益进行评估,旨在为科学地进行轨道交通规划提供理论与实证依据。2.1 研究对象概况 上海市轨道交通远期规划网络共有17条线路,总长约810ｋｍ。这些轨道交通线路不仅密布于中心城区,而且还“放射”到卫星城镇,如长兴岛、崇明岛、嘉定、安亭、青浦、松江、枫泾、金山、海港新城和空港新城等,使上海市郊区和中心城区通过轨道交通网络紧密地联成一体。未来的上海轨道交通网由市域级快速线(ｒ线)、市区级地铁(ｍ线)和市区级轻轨(ｌ线)三个层次组成。ｒ线主要连接市中心和市郊卫星城;ｍ线主要穿过市区繁华的中心地带,并和ｒ线融为一体;ｌ线则主要活跃于城市内人口密集度较低的地区,作为ｍ线网的补充。2.2 ｃｖｍ问卷的设计和调查2.2.1 ｃｖｍ问卷的设计 通过多次预调查完善问卷内容,可以增强ｃｖｍ结果的可靠性。根据ｍｉｔｃｈｅｌｌ[8]等总结的ｃｖｍ问卷的主要组成部分,确定本次问卷的三大部分为:(1)简述上海市轨道交通的规划纲要,给回答者构建假想市场做铺垫;(2)条件价值评估问卷的核心部分,通过一系列诱导问题,最终引导出人们的最大支付意愿;(3)被调查者的社会经济信息。本次调查问卷为二分式问卷模式,其总样本数量为1100份。基于文献[9]和支付卡式预调查结果,本次问卷的最小和最大的投标数分别为1元、300元。各初始投标数值分别确定为:1、5、10、15、20、30、50、75、100、150、200和300。总样本数量1100份在各投标数上基本平均分配。2.2.2 ｃｖｍ问卷设计与调查中的偏差分析与处理 对ｃｖｍ问卷的偏差分析和处理是ｃｖｍ研究的重要步骤。本次ｃｖｍ研究可能存在的主要偏差及其避免方法说明如下。(1) 假想偏差:此偏差是ｃｖｍ的根本弱点。从心理学的角度来说,完成调查问卷与在市场上进行交易是完全不同的两件事。因此为充分模拟市场,进行了62人参加的预调查完善问卷,并以匿名的方式来进行调查。(2) 支付方式偏差:由于设计支付方式的不当会导致偏差,因此设计了缴税、捐款等多种支付方式,由被调查者选择自己喜欢的支付方式。(3) 投标起点偏差:由于投标起点的高低会被回答者误解为“适当”的支付意愿范围,因此通过预调查确定这种投标格式的起点值以及数值间隔与范围,以减小起点偏差。(4) 模仿市场行为偏差:由于二分式选择问卷模式最能模仿市场行为,因此采用此问卷模式。(5) 策略性偏差:部分被调查者会对调查者存在警惕心理,故意隐瞒自己的真实支付意愿,故在调查过程中采用激励亲合机制,向被调查者说明公众投资只被用来建设轨道交通,从而减小该偏差。(6) 调查方式偏差:由于面对面是最精确的调查方式,因此在调查中采用此调查方式。2.2.3 调查过程和调查样本统计 2004年5月,华东师范大学环境科学系地学组全体研究生在上海市域的浦东、卢湾、普陀、徐汇、南汇、宝山、静安、黄埔、杨浦、闸北、松江、青浦、金山、嘉定、虹口、奉贤、崇明、闵行和长宁等地分别进行了街头调查。本次调查采用随机抽样的方式,使被调查者基本上覆盖了上海市,所以此问卷具有ｃｖｍ所要求的广泛代表性要求。 在发放的1100份问卷中,除乱答、漏答的外,有效问卷为1042份,占总样本数量的94.7%。其中:610个被调查者有支付意愿;201个被调查者不能确定自己是否有支付意愿;231个被调查者具有零支付意愿。2.3 ｃｖｍ问卷结果分析2.3.1 平均支付意愿的估计模型比较分析与计量经济学检验 ｃｖｍ研究中,支付意愿决定于被调查者的支付能力,而支付能力与个人社会经济信息变量(如收入、年龄、文化程度等)相关。因此借鉴国外一些经
以表1中两模型的评价参数(-2ｌｌ,ｃｏｘ＆ｓｎｅｌｌｒ2,ｎａｇｅｌｄｅｒｋｅｒ2)进行比较,可知ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型的拟合效果更好。从图1也可以直观地看出ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型能很好地反映同意率随投标值的变化规律,与国外实例证明一致。这可能是因为此模型能较好地模拟人们的需求曲线[13]。因此本文采用该多变量ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型对调查数据进行拟合。
由表1的ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型参数估计结果可知:(1) 解释变量ｘｉｎｃ/的回归系数绝对值较大且有显著的影响水平,这说明月收入水平对支付意愿具有很大影响。(2) 投标数的估计系数为负,表明投标数越大,回答“是”的可能性越小;收入的估计系数为正,表明收入越高,回答“是”的可能性越大(这一点与常理相吻合)。(3) 解释变量ｘａｇｅ和ｘｅｄｕ对概率回归方程呈相关但不显著,说明在收入水平允许的条件下不同年龄、不同文化层次的人群对于轨道交通建设都有正支付意愿,即反映了他们都能意识到轨道交通带来的社会效益;同样,解释变量ｘｆａｖ的回归系数不显著,则说明没有把轨道交通作为最佳出行工具的人群由于能认识到轨道交通的社会效益,他们也具有一定的正支付意愿。由于ｃｖｍ应用到轨道交通社会效益评估的实证案例很少,难以进行对比检验,但可采用计量经济学检验法。计量经济学原理对ｃｖｍ的检验是决定ｃｖｍ有效性关键因素之一,它通过对支付意愿与个人社会经济特征的相关结果是否符合计量经济学原理来判断ｃｖｍ的有效性。本文的ｃｖｍ应用研究中,从表1可知,ｘｉｎｃ、ｘａｇｅ、ｘｅｄｕ、ｘｆａｖ等回归系数的符号与计量经济学预期结果一致,完全符合计量经济学原理,说明了本次ｃｖｍ评估结果的有效性。2.3.2 平均支付意愿的估算 在进行本次研究的人均支付意愿估算时,笔者考虑到:(1)为避免计算平均支付意愿在(0,+∞)上进行积分可能会导致结果上的“大尾效应”[14],本次研究通过预调查科学地设计了投标起点值,使界定支付意愿的分布范围(0,300)具有较好的代表性;(2)根据以上得出的结论,以个人收入、投标数、年龄等作为解释变量,进行多变量的ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型拟合效果更佳。 因此,利用上文得到的ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型(即式(2)),以[0,300]为区间进行积分,可得人均支付意愿为:
其中数据来源于表1中ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型回归结果,ｂ1=-1.479;ｒｂ为其它独立变量的回归系数与各自均值乘积的和再加上常数项ｂ0,即ｒｂ=7.422×0.906-1.859×0.150+0.722×0.164+2.262×0.104-0.954=5.844。2.3.3 上海市轨道交通系统远期规划的社会效益由于本案例的估值问题加设了一个“不确定”的选项,故对此选项有两种处理方法:(1)把此选项的人群作为“不同意”人群进行处理,即认为此人群的支付意愿为零,因此可认为有支付意愿样本数占总样本数的58.5%,如把样本扩展到整体,可以认为上海全市有58.5%的人对建设轨道交通有正支付意愿,即具有正支付意愿的市民为979.16万人,作为最保守估计,相应的上海市轨道交通社会效益则为82.02亿元/年(以2004年价格计算,下同);(2)不考虑此人群的回答情况,即认为他们的支付意愿为平均支付意愿值,因此可认为有支付意愿样本数占总样本数的72.5%的人对建设轨道交通据有正支付意愿,则具有正支付意愿的市民为1213.48万人;作为估值的上界,相应的上海市轨道交通社会效益为101.65亿元。由此可得到到2050年上海市轨道交通规划实现后的社会效益为每年82.02亿～101.65亿元。4结语用ｃｖｍ评估城市轨道交通社会效益尚属首次。通过本次实例证明了ｃｖｍ在城市轨道交通社会效益评估中的可行性,从而为城市轨道交通社会效益的合理量化提供了一条新的途径。本次评估结果表明,上海市轨道交通远期规划的社会效益为每年82～102亿元,并通过了计量经济学的有效性检验。尽管无法对城市轨道交通社会效益作出精确的评估,但仅作为一个数量级的估算,ｖｍ评估结果仍然是一个可靠的参考标准,可为城市轨道交通规划决策提供理论与实证依据。
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