摘要：台湾“海商法”历经多次修法，均未实质改变承运人责任机制。为应对国际海事公约就承运人立法之趋势，考量《鹿特丹规则》的创新制度，完善海事法律体系，更新海商法律制度，台湾“海商法”启动新一轮修正。台湾“海商法”的最新修法，将保持与民法体系的统一性和相关性，充分尊重海商法的特殊性，追求船货利益的重新衡平，以海上货物运送为中心，保障海商法律体系内部的协调统一，规范海商法律用语的内涵，使台湾“海商法”的内容具有合理性、明确性和先进性。
关键词：台湾“海商法”；承运人责任；船货利益；
作者简介：何丽新(1966-)，女，福建闽清人，法学博士，厦门大学法学院教授、博士生导师，E-mail：helixin@。
台湾“海商法”是指形式意义上以海商法命名的法律表现形式。台湾“海商法”在1929年“海商法”的基础上，历经1958年、1962年、1985年、1999年、2000年、2009年的修订。1999年修法时将1962年“海商法”的第三章“船长”和第四章“海员”合并，另外制定了“船员法”。现行“海商法”于2009年11月23日公布实施，全文分为八章，共153条，就船舶、运送契约、船舶碰撞、海难救助、共同海损及海上保险等内容作出规定。台湾“海商法”仿自日本商法“海商法”篇，吸收英美国家相关规定，兼顾国际公约立法精神，而有关船舶所有人责任限制1及共同海损的规定，则仿自法国。[1]台湾采用民商合一，海商法是民法的特别法，第5条规定：“海商事件，依本法规定；本法无规定者，适用其它法律之规定。”这里的“其它法律”指“民法”、“保险法”等法律。台湾的海事法律由“商港法”、“船舶法”、“船舶登记法”、“航运法”、“船员法”、“海商法”等组成。
1999年修法是台湾“海商法”的重大修正，该修法受到大陆海商法的影响，参考最新的国际公约及外国立法例，采用国际货币基金特别提款权，将喜马拉雅条款成文化，在海难救助中体现海洋环境的保护等，但有台湾学者评价此次修法谬误百出，为少见之立法灾难。[2]32000年、2009年两次修法，仅做个别条款的修正，这些修订都没有涉及到承运人的责任机制。随着最新的国际海上货物运输公约即《鹿特丹规则》的通过，有关承运人的法定义务及责任发生重大变革。2012年7月台湾主管部门有感于《鹿特丹规则》内容涉及规范国际贸易和海上商业行为，对未来海商贸易将产生重大影响，台湾交通部门商请中华航运学会、中华海运研究协会、沛华沛荣教育基金会、台湾海洋大学海运暨管理学院就台湾“海商法”最新修法进行研究，台湾“海商法”最新修法提到议事日程1。
一、台湾“海商法”修法之必要
修法是指法的修正，是立法的一种形式，是由于情势的变化等原因，立法机关对于生效的法律予以部分的变更，包括删除原有内容和补充新的内容。[3]台湾以贸易活动为中心，台湾95%以上的贸易经由海上货物运输完成，因此，台湾十分重视“海商法”的修正。
(一)国际公约最新立法的驱动
台湾“海商法”制定及修正过程中，大量参照国际公约及外国立法例，遂使其规定具有高度国际化之特色。[4]台湾海商法有关承运人责任机制基本上继受《海牙—维斯比规则》的规定；有关船舶所有人责任限制制度则参考《1957年海船所有人责任限制公约》和《1976年海事求偿责任限制公约》的规定；有关海事优先权则参考1926年、1967年《海事优先权及抵押权统一规定国际公约》；在海上旅客运送方面，主要参考了《1961年布鲁塞尔旅客运送统一规定国际公约》《1967年布鲁塞尔旅客、行李运送统一规定国际公约》；在船舶碰撞方面，主要参考了《1910年船舶碰撞统一规定国际公约》；在海难救助方面，主要参考了《1910年海上救助及捞救统一规定公约》《1989年海难救助国际公约》等。[5]台湾海商法以继受国际公约为主轴，且注意与内部法律体系的协调一致性。台湾“海商法”的修订亦反映国际公约(或国际惯例)的动态。1999年的修法，主要是基于1968年《海牙—维斯比规则》1979年议定书，共同海损理算规则《约克—安特卫普规则》1990年、1994年的两次修正。因此，国际海事立法对台湾海商法产生重大影响。进入20世纪90年代，国际海事立法开始活跃，一些新的国际公约相继出现，如《1992年国际油污损害民事责任公约》《1993年海事优先权及抵押权统一规定国际公约》《2001年燃油污染损害民事责任公约》、2002年修订的《1974年旅客及其行李运输的雅典公约》等，这些国际公约的创新制度和内容尚未在台湾“海商法”中体现。特别是联合国贸易法委员会2008年通过的《鹿特丹规则》，将承运人的期间扩大为海运加其他模式，提高承运人责任限制，取消航海过失免责条款，赋予批量合同当事人较大的合同自由，明确规定托运人的义务，增加货物控制权及权利转让。这些国际海事公约的最新发展，使得台湾“海商法”所参照的国际公约相关规定失去先进性，为免与国际脱轨，台湾考量将国际海事公约有关制度或规范置入“海商法”的修订中2。台湾学者因此提出，台湾海商法制应与国际立法间维持一定程度的普遍化、合理化、完整化、同步化，并予以重新建构而为完备规范，将是台湾崇尚海洋、追求国际航运枢纽地位的发展而在21世纪不可忽略的重要法制建设工程。[2]15由于台湾不能直接签署加入国际公约，因此，台湾“海商法”唯一能与国际公约接轨的做法，并且也是最经济的做法，就是能配合当前国际规范，即时且周延地进行海商法律修正，将相关国际公约如实纳入台湾“海商法”条款中。
(二)完善海事法律体系的需要
台湾现行“海商法”仅有153个条款，在司法实践的法律适用中捉襟见肘。同时，“海商法”体例架构过于陈旧，将船舶所有人责任限制、海事优先权放在第二章“船舶”第一节“船舶所有权”之下，将“船舶拖带”作为第三节放在第三章“运送”章。这样的体例将海事赔偿责任限制的权利主体局限在船舶所有人，且忽视海事赔偿责任限制制度是基于海上风险而为保障和促进海上运输及与之相关的事业，实施公平原则的需要，缓解海上保险业的压力而建立的独具特色的海商法律制度。[6]海事优先权具有事故发生后的债权保全性质，台湾“海商法”所借鉴的《1967年海事优先权和抵押权国际公约》就海事优先权的行使对象不限于事故船舶本身，而扩及“姐妹船”，因此，在体系上将“海事优先权”放在“船舶所有权”章节下显然是不合理的。船舶拖带是一项新兴的海上作业，是一船利用自己的动力将另一船或其他被拖物经海路从一地拖至另一地，而由被拖方承担拖航费的合同，与运输合同存在本质区别，主要以承揽关系、雇佣关系及无因管理来处理船舶拖带问题，将“船舶拖带”置于“运送”章，一方面将“船舶拖带”的被拖物局限于货物运送性质的拖带，另一方面，忽视船舶拖带的特殊性，不利于海上拖航行业的发展。现今各国海商法将“海上拖航合同”单列一章，以突出海上拖航合同是一种海上服务性质的独立合同。同时，随着生态危机的日益迫切及自然资源过度开发的严重恶化，海洋产业发展的环境负面效应显著，各国海商法基于海洋环境的保护，专章设置海洋污染损害赔偿制度，建立海洋生态损害赔偿制度。台湾四面绕海，海洋环境保护问题应纳入海商法范畴予以规制。
(三)陈旧海商法律制度的更新
台湾因没有参与国际公约，无法全面移植国际公约的精神，因而在“海商法”中产生诸多错误和缺漏。如“船舶所有人责任限制”与《1976年海事求偿责任限制公约》相比，在权利主体、限制性债权、限制条件等方面均表现出该制度的陈旧和落后。随着海运业的发展，海事赔偿责任限制权利主体不局限于船舶所有人，救助人、保险人等相关主体有权援引责任限制，船舶所有人责任限制发展到海事赔偿责任限制。同时，台湾“海商法”的责任限制方式仍采用金额制和船价制，不利于维护受害人利益，而目前相关的国际公约和各国海商法均是采用金额主义。台湾“海商法”借鉴《1957年海船所有人责任限制公约》的规定，对责任限额的规定侧重保护船东利益。但随着社会经济的发展和通货膨胀的影响，此责任限额对债权人的清偿形同虚设，使得该制度本身受到挑战。因此，随着国际贸易和国际航运的迅速发展，海商法的发展进入最新阶段，海商法内涵增广，保护性立法增强，形成以“海洋”为中心的大海商法的新趋势，由以“货物”为中心走向以“船舶”为中心的立法，承运人责任加重，海商法趋向公平合理，运送手段与责任日趋复杂多样化，海事法律冲突减少，海商法日愈国际趋同化。[7]这些发展变化，促进台湾“海商法”启动最新修法进程。
(四)增强海商专业术语的明确性
台湾“海商法”某些专业用语出现混用，如第22条第1项第1款“本人之故意或过失”、第69条第1项第17款“本人之故意或过失”和第70条第4项“本人之故意或过失”，文字表述一样，但实质内涵不一，导致司法实务适用法律的困难性和不确定性。台湾“海商法”第22条所表述的阻却责任限制的“故意”是借鉴《1976年海事求偿责任限制公约》第4条“具有使之发生损害之意图”(withintenttocausesuchloss)，而该条款“明知其有发生损害之可能而轻率的行为”(recklesslyandwithknowledgethatsuchlosswouldprobablyresult)在台湾“海商法”第22条体现为“过失”，该“过失”是重大过失还是轻过失，是有意识的过失还是无意识的过失，是具体轻过失还是抽象轻过失，均不明确。台湾学者认为，《1976年海事求偿责任限制公约》中“轻率”(reck-lessly)应表述“有意识的重大过失”才为明确。[8]因此，为提升海商法司法裁判品质，应加强海商专业术语的明确性，对台湾“海商法”有关专业术语予以明确界定和准确表述。
二、台湾“海商法”修法之原则
(一)坚持海商法是民法的特别法
台湾采民商合一，台湾“海商法”各章节规定的各种权利义务关系，均属民法所调整的平等主体之间的财产关系和人身关系，与民法存在血脉相通的内在联系，因此，在台湾没有商法法典的情况下，台湾海商法与公司法、票据法、保险法虽是独立制定完整的单行法规，但都是民法的特别法。台湾“海商法”没有提供统一规则来调整船舶物权、海上合同和海上侵权，都是民法的物权制度、合同制度和侵权制度在海运领域的体现。台湾海商法无法脱离民商法而自存，要使用民法的基本概念，如物权、债权、合同、侵权等；要借助民法的基本制度，如合同订立的要约承诺制度、违约赔偿的计算方法等；要遵守民法的基本原则，如公平、等价有偿、诚实信用等，从法律概念、法律制度、法律原则、调整范围分析，海商法律制度定位在民商法体系范畴。台湾“民法”债编第十六节“运送”规范物品和旅客运送，第十七节“承揽运送”规范物品的承揽运送，这些规定都对海商法的海上运送具有约束力。虽然台湾海商法的概念和制度与民法的概念和制度无法一一对号，但在台湾海商法的发展和修正中，体现出与民法的相关理论、原则、制度相融合的趋势。即使是海商法独具特色的法律制度如共同海损等，亦不与民法理论和原则相悖，仍需要借助民法原理加以解释，如共同海损就存在合同说、不当得利说、无因管理说、代理说等。海商法的特殊法律制度是民法原理在海上环境的特殊运用，海商法不能脱离民法体系而成为法律制度的异类，否则海商法将失去深厚的基础。当然，作为特别法的海商法在保持与民法体系的统一性和相关性的前提下，应尊重海商法的特殊性，在法律适用上遵循特别法优先原则。
(二)注重继受国际海事立法最新成果
台湾“海商法”在制定及历次修正过程中，大量参照国际公约及外国立法例。在海上货物运输方面，主要参考了《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》；台湾无权批准缔结国际公约，因此在应对国际立法趋势时，没有对国际公约的保留条款，反而更加自由适用，不存在批准后必须全盘适用的问题。因此，台湾“海商法”各章的条文，表面上是继受德国、日本的海商法，但追本溯源，则多数来自国际公约或国际惯例。台湾“海商法”修法进程中，亦十分重视“前瞻性、国际统一性和现代化”1。但台湾现行“海商法”在旅客运输部分，仍沿袭1962年“海商法”的版本，即主要继受《1974年旅客及其行李运输的雅典公约》的规定，而该公约经过1976年、1990年、2002年的修改，在承运人责任限额和保障受害旅客损失方面已进行较大的更新，台湾“海商法”陈旧的海上旅客运输有必要吸纳最新公约之精神；在海上货物运输方面，《鹿特丹规则》对未来海商贸易将产生重大影响，扩大适用对象至承运人、履约方、托运人、单证托运人、单证持有人、收货人、控制方等，其中约有三分之二的条文为台湾“海商法”所没有，台湾“交通部”于2010年5月专题召开“鹿特丹规则与海商法修订研讨会”，研究台湾应对《鹿特丹规则》而提出海商法的修法方向与建议。因此，台湾“海商法”在修订时应重视国际立法趋势和贸易相对方的做法和选择，充分考虑吸收《鹿特丹规则》的创新制度，将各国际公约所表征的整体架构及规范比较完整地纳入台湾“海商法”中，使得台湾“海商法”成为一部现代化的且与国际立法接轨的海商法。[2]7
(三)追求船货利益的重新衡平
海商法所追求的价值理念是实质公平，海商法不仅关注船货双方实体上的权利义务的公平，而且还关注双方背后风险承担的多寡，从而在船货双方间合理地分配经营中面对的海上风险。《海牙规则》《维斯比规则》更多地体现保护船方利益，责任基础和举证责任对货方明显不利。20世纪中、后期开始，国际航运市场逐步向货方市场转变，通过了以保护货主利益为特征的《汉堡规则》，责任基础和举证责任转向对承运人明确不利。台湾多被认为是代表船东利益的地区，台湾“海商法”主要以《海牙规则》的承运人不完全过失责任制为基础，存在“不可归责于运送人或其履行辅助人之免责事由”。但最新的国际海上货物运输公约《鹿特丹规则》更加兼顾船货各方的利益，取消航海过失免责，采纳《汉堡规则》的承运人责任基础即完全过失责任制，兼采用《海牙规则》的举证责任，由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，若其不能举证，将承担赔偿责任。关于承运人免责事由，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，若其举证不能，便推定承运人无过失，可以援引免责条款。《鹿特丹规则》同时分别提高承运人和托运人的义务和责任，将打破现行台湾“海商法”中船货双方的权利义务关系的平衡。《鹿特丹规则》中承运人责任机制对台湾各相关当事方将产生冲击和影响，虽然台湾主管当局对《鹿特丹规则》仍持观望态度，但大陆、美国、日本等贸易伙伴若签署或加入，必然使台湾为应对《鹿特丹规则》而修订“海商法”。同时，船货利益新的平衡机制尚未建立，将使船货和保险人等利害关系人处于不能明确预估风险的困扰。因此，台湾“海商法”在修正时，确有必要考虑船货利益之平衡。各国海商法在承运人责任立法模式方面，受国际公约立法趋势所影响，对承运人的绝对责任逐步缓和，均要求在托运人与承运人之间变动，一方面加重承运人的责任和义务，另一方面也要求托运人提供义务。[9]船货利益的较量关键在于充分考量台湾利益，台湾“海商法”修订时应关注船货利益的平衡，重视贸易相对国的做法和选择，大陆目前是台湾的最大贸易对象，因此，大陆应对《鹿特丹规则》的态度一定程度上影响台湾“海商法”修法的走向。
三、台湾“海商法”修法之重点
(一)理顺海商法的章节架构
台湾“海商法”的运送章将海上运送契约分为三类：货物运送、旅客运送和船舶拖带，其中“货物运送”就租船契约与一般运送不加区分。租船契约可分为航次租船、定期租船和光船租赁三种，航次租船契约是海上货物运送契约的一种，但光船租赁契约和定期租船契约被认为不是完全意义上的海上货物运送契约性质，兼顾财产租赁契约的特性。大陆海商法将船舶租用合同另设章节进行规定，仅在租船合同没有约定或者没有不同约定时才适用。同时，旅客运送与货物运送不加区分，台湾“海商法”第79条(“旅客运送”第1条)规定“旅客之运送除本节规定外，准用本章第一节之规定”，混淆了旅客运送与货物运送。台湾“海商法”对“行李”也缺乏定义，因此适用“民法”时导致“行李”与货物不分。台湾“海商法”还将“船舶拖带”置于运送章，将其认定为是基于双务、有偿、诺成等契约共性而成为海上运送契约的一种，[10]完全忽视了船舶拖带的承揽、雇佣等特殊法律性质。因此，台湾“海商法”在修法时应理顺其章节架构，将“船舶拖带”单列一章，将货物运送与旅客运送分章规定，且区分租船契约与一般运送的关系。另，船舶所有人责任限制已发展为海事赔偿责任限制，成为海商法独具特色的一项法律制度，也应从台湾“海商法”的“船舶所有权”章节下分离，以突显海事赔偿的特殊性。“海事优先权”是因船舶的运作所生的特定债权就海上财产进行优先受偿的权利，不同于船舶留置权，与船舶所有权意义更截然不同，非台湾“海商法”中的“船舶所有权”章节所能涵盖，也应分离成独立的章节。总之，随着海商法研究的深入，台湾“海商法”在修法进程中应跟进最新研究成果，既彰显海商法的特色，又保障海商法律体系内部的协调统一。
(二)规范海商法律用语的内涵
台湾“海商法”部分采用国际公约、国际惯例、国际标准合同格式的英文翻译语言。由于英文与中文之间的语言差异、英美法系国家与中国之间的法律文化的偏差，加之台湾没有参与国际公约，对相关的国际公约、国际惯例或国际标准合同格式条款含义理解上的问题，使得台湾“海商法”在移植国际公约时所使用的个别文字表述不准确，甚至存在错误，在实施中亦产生歧义或出现解释不一的问题，不能很好地满足立法语言技术的要求。[11]如台湾“海商法”第21条第1项第3款“沉船或落海之打捞移除所生之债务”，此处的“落海”应明确是“落海物”之意。因此，台湾“海商法”在修法中应进一步明确海商法律用语，对“本人之故意或过失”、“迟延交付”、“船舶拖带”、“海事优先权”、“单位责任限制”等专业术语界定其内涵，以加强法律适用的准确性。
(三)突出海上货物运输之重点
海上货物运输是台湾“海商法”的重心，以海上货物运输为中心，延伸出海商法相关的辅助制度，包括承运人责任限制、海事优先权、船舶拖带、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海上保险等，所有相关辅助性的规定，直接、间接都是为了促进海上运输的健全辅助而制定的。台湾各级法院就海上货物运输的裁决占海商案件的83%。[12]既然海上货物运输是海商法的重心，海商法的修正也应该以海上货物运输为重点。[13]《海牙—维斯比规则》是台湾“海商法”海上货物运输的最重要法源，《汉堡规则》和《联合国国际货物多式联运公约》具有重要指标意义。面对《鹿特丹规则》，台湾学者认为，台湾虽无权签署，但因国际上对该公约的认同度较高，从事国际贸易者无法置身事外，台湾“海商法”货物运送部分的因应修改是必然需要的。[14]因此，台湾“海商法”修订中，就海上货物运输问题应解决：载货证劵背面条款的认定效力问题、货物毁损减失及迟到的损害赔偿问题、适航性的认定标准及举证问题、请求权竞合问题、载货证劵缴回依目的港法律之准据法适用问题、小提单的法律性质问题、电报放货与海上货运单的性质及效力问题、运送责任单一说与分割说问题、货损一年时效的性质及适用范围问题、海运承运人的法律地位问题等1。
社会的需要和满足海上企业及其辅助产业的需求是台湾“海商法”修法的动力，海上货物运输作为修法的重点，应充分考虑海运竞争、国际接轨以及国际贸易的需要，正视《鹿特丹规则》对台湾航运业的影响，兼顾台湾航运与贸易的协调发展，考虑船货利益之平衡，考量《鹿特丹规则》的创新制度，应对国际海上运输就承运人立法之趋势，修订海上货物运输相关制度，使台湾“海商法”内容具有合理性、明确性和先进性。
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