0引言
随着高速公路建设的快速发展，公路交通运输在各种交通运输方式中占据着越来越重要的地位。在各种交通运输方式中，公路运输比起铁路、水运、空运更具优势，特别是在内陆地区，铁路运输受到直达限制，水运内河比较缺乏，空运成本过高，各种运输最后都要通过公路运输来到达最终的目的地⑴。同时随着各地高速公路建设的快速发展，公路交通基础设施的逐步完善，使得公路运
输成为地区间最直接有效的交通运输方式。近年来我国公路建设和交通运输发展迅速，至2012年底，全国公路总里程达423.75万公里，公路密度为44.14公里/百平方公里，高速公路里程达9.62万公里。其中2012年新建公路58672km，包含9910km的高速公路；拥有公路营运汽车1339.89万辆，比2011年增长6.0%，其中载货汽车1253.19万辆，载客汽车86.71万辆。由2012年我国各种运输方式完成旅客及货物运输量（见表1)可以看出，我国全年完成公路客运量354.3亿人次，占全国旅客运输总量的93.5%，完成公路货运量322.1亿吨，占全国货物运输总量的78.2%。学者王殿海等人通过建立模型计算出吉林省公路运输对经济增长的贡献率为33.4%，反映了公路里程的增加，能较大地促进区域经济的发展。交通运输是国民经济发展的命脉，是经济增长和社会发展的重要基础。生产、分配、交换、消费是社会生产和再生产的四个基本要素，交通运输在其中起到承上启下的衔接作用，是社会生产和再生产的重要保证。区域经济要实现持续快速发展，离不开交通运输的支撑和保障。区域路网的结构和布局对区域经济能够产生很大的影响，而区域路网又是区域经济的重要组成部分，所以公路交通运输和区域经济的发展是紧密联系在一起的，两者相互作用，相互影响。公路交通运输对区域经济发展的影响主要体现在三个方面：（1)影响区域经济活动区位；（2)影响区域产业结构；（3)影响区域经济发展水平。本文针对公路交通运输对区域经济发展的影响进行初步研究，并以玉林市为例采用弹性系数法进行分析论证，表明公路交通运输的快速良好发展能够促进区域经济更快地发展。
1.玉林市公路交通运输发展状况
玉林市地处广西东南部，背靠大西南，南邻北部湾，东部与广东、海南相接，区位优势明显，经济腹地广阔。作为广西北部湾经济区“4+2”城市之一，玉林市的经济在广西城市中排名第四位。玉林市是全国沿海经济开放城市，同时位于多个经济合作区的交接处，是中国大西南通粤港澳地区和东盟国家的便捷通道。
公路交通运输是国民经济和社会发展的基础。玉林市近年来通过加快修建公路的措施，现在已基本形成四通八达的公路运输网。据调查，玉林市的公路网主要由高速公路、国道、省道以及县乡公路和村道组成，县乡公路是加强区域内各乡镇、乡镇与村、村与村之间连接的重要组成部分。其中，玉林市公路网主骨架由高速、国道、省道和部分县道组成。玉林市交通网络四通八达，玉林境内有黎湛复线铁路、洛湛铁路、玉林至铁山港铁路穿过，国道324线、广昆高速G80及省道绕城高速等高等级公路构成以玉林城区为中心的“半小时经济圈”。玉林_荔浦高速公路，玉林中心城_陆川公路，玉石公路等路网纵横交错，玉林至铁山港高速公路带动了沿线城镇的发展，加快沿线城镇化的进程，促进区域之间经济更好的合作。
近年来，玉林市城乡公路的规模不断扩大，特别是农村公路的建设取得了显着的成果。据统计，2010年底玉林市拥有公路8640km，其中高速公路118.5km。开辟城区公交路线147km，新建和改建农村公路2587km，行政村通硬化路达到72%。全市有公共汽车线路45条，27条是城乡公共汽车路线，形成覆盖城市中心和外围重点乡镇的公交网络。102个乡镇全部通上客车，行政村通客车率达到91.8%。全市开通农村客运班线270条，拥有农村客车933辆，编织了以农村乡镇为基础，以城区为中心，辐射整个市域的农村客运网络。近年来，随着玉林市公路交通运输及社会经济的快速发展，公路客运量和货运量呈快速上升的趋势。2010年，全市共有营运载客汽车2042辆，载客车座位61171个，全年客运量达到5973万人次，客运周转量792364万人公里；拥有载货汽车37263辆，载货吨位252154t，全年完成公路货运量11439万吨，货物周转量2904223万吨公里。
2.公路交通运输促进区域经济发展的区域理论
2.1农业区位论
农业区位论最早由德国经济学家杜能于1826年在专着《孤立国同农业和国民经济的关系》中提出，农产品的运费和重量与产地到消费市场的距离成正比。杜能农业区位论指出农业经营利润的三个影响因素为生产成本、市场价格和运费，要解决的主要问题就是如何通过合理布局使农业生产节约运费，从而最大限度增加利润。最后得出运费是农业区位选择的决定性因素。由此可见，公路交通运输对运输成本的影响直接对区域经济的发展产生极大的作用。而农村地区中主要是公路交通运输，其方便快捷、快速直达的特点能节省运输费用和时间，促进区域的经济发展。
2.2工业区位论
工业区位论于1920—1930年之间形成，是以韦伯和马歇尔为代表的传统区位理论。主要研究工业布局和选址位置，分为宏观经济和微观经济两个内容。韦伯认为，运输成本和工资是决定工业区位的主要因素。区位因子一般有运费、劳动费、聚集和分散3个，区位因子决定生产场所，将企业吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。从其中的运输区位法则可以得出，便利的公路交通可以吸引更多的投资商在特定区域内建立企业，发展外向型经济，促进城乡经济一体化的发展。
2.3中心地理论
中心地理论是由德国地理学家瓦尔特?克里斯塔勒于20世纪40年代提出的。中心地的基础是以城镇为中心，研究中心地如何为周围乡村区域提供货物和服务，是研究城市群和城镇化的基础理论之一。城镇的空间分布具有一定的规律性，主要受到商业因素、行政因素和交通运输因素的限制。根据交通原则形成的交通网络和中心地体系，是效率最高的交通网，可以取得最大的竞争效果。在区域的发展过程中，中心城镇占据了大部分的生产要素，并且通过公路网络串联起来，带动公路沿线形成产业带，推动区域经济发展。
3.公路交通运输对玉林市经济活动区位的影响
公路交通运输的发展，首先通过改变地区的可达性，进而改善其经济地理位置，使区位优势发生变化，具有良好区位条件的地区往往能够凭借区位优势条件得到优先快速发展。经济活动区位主要研究人类经济活动的空间选择及空间内人类活动的组合。交通运输是联系地理空间经济活动的途径，通过交通运输可以扩大社会经济活动的范围和物质交换的空间，实现价值的合理化。公路交通运输网络的完善程度直接影响区域的可达性，交通便利的区域对外交往的程度就越高，越能促进经济活动的发展，最终成为影响经济活动区位的重要因素。
“十一五”期间，随着公路交通运输的快速发展，玉林市成为桂东南最发达的—个工业城市，经济实力位居广西前列。建立了以机械产业、建材啕瓷、食品制药、服装皮革、电子信息为支柱的工业体系，培养出以玉柴机器、玉林制药、广西运美为代表的一大批大型企业集团，成为国内外知名的内燃机生产基地、日用啕瓷生产基地、皮革服装基地和建材生产出口基地。2010年玉林市全年生产总值达835.82亿元，同比增长15.7%，其中规模以上工业增加值达208.18亿元，同比增长31.6%。2006年到2010年五年间，玉林市规模以上工业增加值增幅达302%，客运量快速增长，五年间增加971万人运输量增长速度与国民经济增长速度的相关比例，叫做运输弹性系数，它反映运输业的发展是否适应国民经济的发展以及适应的程度，要保持国民经济持续、快速、协调地发展，必须理顺产运关系，使国民经济的发展与交通运输的增长保持恰当的比例关系。
计算交通运输量与工业增加值的运输弹性系数，即交通运输量增长率与工业增加值增长率之比，其公式为：
按式（1)计算，ET=1表示交通运输量增长速度与经济同步增长；当ET>1时，表明交通运输量增长速度快于经济增长，即交通运输投入过大，一定程度上延缓了经济发展的速度；当ET<1时，表明交通运输对经济增长的促进作用比较明显，还需要逐步完善交通运输网络。通过图1?2中的数据计算，ET=0.32〈1，表明玉林市公路交通运输对区域经济增长起到比较明显的促进作用，但还需要进一步发展和完善公路交通运输网络，以充分满足经济发展建设的需求。
4.公路交通运输对玉林市区域产业结构的影响
区域产业结构是区域经济中各类产业的构成和各产业间量的比例和质的联系等关系的综合，同样的生产要素在各产业间的分配比例不同，经济效率存在较大的差异。公路交通运输是影响区域产业结构的要素之_，主要通过影响产业布局来引起区域产业结构的调整和变化。随着公路交通网络的不断完善，区域城镇化的速度加快，农村剩余劳动力逐步向城镇转移，推动农业向工业化转变，导致三大产业的结构比例重新调整，最终影响整个区域产业结构的变化。
随着玉林市公路交通基础设施建设的不断发展，从而带来公路建设本身所属第二产业的不断发展。2010年底玉林市公路总里程达8640km，交通基础设施建设推动水泥建材等工业企业快速发展。公路交通运输发展促进玉林市公路沿线地区土地资源及农、林、牧、副、渔资源和矿产资源的合理利用，带动当地荔枝、桂圆、沙田柚和三黄鸡等第一产业中农产品的外销，促进产业结构的快速调整和升级，提高农业专业化和集约化程度。随着人们生活水平的不断提高，旅游业在第三产业中的比重越来越大。旅游业的开发和发展必然会带动玉林市经济的发展，促进区域之间的文化交流以及整体的社会发展。旅游业开发和发展的一个重要基础就是交通，交通便利是旅游业得以发展的必要保证。公路交通运输的发展为第三产业的发展打下坚实的基础，而交通运输本身又可以刺激第三产业在内部结构上的调整。2010年，玉林市三大产业的增加值占地区生产总值的比重如表2所示，对社会经济增长的贡献率为7.3%、62.3%和30.4%。根据相关性计算，公路里程和机动车拥有量等交通运输指标和产业结构之间的相关系数达到0.95以上，表明两者之间具有非常密切的相关关系。从而得出，随着公路交通运输的发展，公路里程和机动车拥有量等指标的逐年快速增长，区域产业结构升级速度更快，产业结构直接的比例也更趋于合理化。
5公路交通运输对玉林市经济发展水平的影响
国家或者地区的经济发展水平通常用国民生产总值、国民收入、人均国民收入、经济发展速度、经济增长速度等指标来衡量。在区域经济发展的过程中，通过投资基础设施建设和产业关联拉动区域内交通运输以及其他行业的发展，促进区域经济水平的提高。而当公路交通基础设施建设完成之后，能够节省运输时间和费用，提高交通运输的安全性和快捷性，直接促进区域经济的有效提升。同时，便捷的公路交通运输加速了农村剩余劳动力的转移，加快了物流、信息流、资金流和人员流动的速度，进而推进城乡经济一体化和城镇化的进程。
随着公路交通运输的改善，玉林市公路客运量和货运量一直呈稳定上升的趋势，公路交通基础建设投资占玉林市GDP的比值也逐年上升。“十二五”期间，玉林市公路交通建设预计总计投资273.75亿元，其中运输站场建设投资32.15亿元，建设运政基础设施7个，物流中心（园区）10个，客运站54个。玉林市“十一五”期间交通运输指标有了很大的提升，公路总里程比“十五”末提升了52%，机动车拥有量提升了126%(见表3)。同时城乡居民收入继续增加，人民生活水平稳步提高。“十一五”期间农村居民人均纯收入比“十五”末提升了106%，城镇居民人均可支配收入提升了113%，社会消费品零售总额提升了136%。
表3“十—五”始末年玉林市交通运输
通过计算表3交通运输指标中的公路里程及机动车拥有量与生产总值（GDP)的运输弹性系数ET'和ET2得知，E71=0.88<1,ET2=0.97<1，表明当前玉林市公路交通运输稍落后于经济发展，随着玉林市公路交通运输的逐步改善和发展，必将对区域经济的发展起到更大的促进作用。同时，社会经济指标也随着公路交通运输指标的增长而快速增长，根据两者的相关性，从某种程度上也说明公路交通运输对玉林市经济发展水平起到了极大的推动和促进作用。
6结语
本文通过对玉林市“十一五”期间公路交通运输情况及社会经济的调查，运用弹性系数法分析公路交通运输对玉林市经济活动区位、区域产业结构及经济发展水平的影响，通过详细的数据对比和计算，表明公路交通运输在玉林市区域经济发展的过程中占据重要的地位。但是，目前玉林市的公路交通运输依然还稍滞后于社会经济发展，无法最大化地满足经济快速发展的要求，还需要尽快完善公路交通网络。因此，要促进区域经济的发展，应优先发展公路交通运输，并保持公路交通和经济同步发展的态势。
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